作者|徐雲，流浪大師
編輯|雞蛋經理
2020年，中國造車新勢力迎來發展分水嶺。
壹方面是造車新勢力掌門人“四小龍”的無限風光:蔚來獲得國資幫助，成功新生；理想、小鵬相繼赴美上市；威馬融資6543.8+00億擬登陸科技創新板。另壹方面，博駿、林賽、拜騰、未來、長江汽車等紛紛陷入經營困境，處於被淘汰的邊緣。
新格局在大洗牌中逐漸成型，上半年造車新勢力量產之戰基本塵埃落定。
然而，在競爭遠未結束的時候，提升車輛質量仍然是造車新勢力必須面對的持久戰。造車新勢力的戰場除了造車，還蔓延到充電設施、自動駕駛等領域，下半場的技術之爭已經開始。
現在還不是決定造車新勢力誰能笑到最後的時候。但2020年，在新能源汽車的發展史上，註定是壹個亮點。
造車新勢力誕生以來，從來不缺少唱功。但在2020年疫情下的資本寒冬中，造車新勢力卻表現出蓬勃的生命力，成為資本的寵兒。壹個最大的反轉場景在蔚來上上演。
回顧2019，那是蔚來被負面困擾，掙紮求生的壹年。資金短缺的蔚來到處找錢，但有實力的股東無壹伸出援手；廣汽、吉利等車企巨頭壹度被傳言投資蔚來，最終傳言被否認；蔚來也尋求過北京、浙江等地方政府的幫助，都不了了之。
直到2020年，蔚來才被認為有了轉機。先是通過可轉債融資4.35億美元，後獲得安徽國資等戰略投資者70億元投資，打通了人民幣融資通道，獲得六大行6543.8+004億綜合授信。隨後在6月和9月，蔚來宣布通過發行ADS分別融資4.28億美元和6543.8+0.73億美元。65438+2月10，蔚來也宣布計劃發行6000萬ADS。
力挽狂瀾的不只是蔚來。2020年，造車新勢力的頭部企業都受到資本的熱捧，出現了“上市潮”。小鵬、理想相繼赴美上市，威馬在完成6543.8億元D輪融資後，力推公司在科創板上市，有望成為科創板新能源汽車第壹股。
丁鑫資本董事長張馳對《油輪》直言，造車新勢力之所以急著上市，主要是因為還在虧損，行業要發展必須持有大量資金。
“制造汽車不同於制造其他東西。這是壹個非常燒錢的行業。制造汽車只是第壹步。賣車要多花錢，只有壹輛車不夠。必須有兩個、三個或更多模型。所以這個行業前期非常燒錢，是資金密集型行業。這就註定了這類企業單純依靠私募股權融資是不夠的。必須盡快上市，否則就沒辦法和別人競爭了。”張馳進壹步指出。
中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾皮權也認為，造車新勢力急於上市的主要原因是缺錢。“普通的傳統車企其實花不了那麽多錢造車，也許幾十億就夠了，但是造車新勢力可能要壹二十億才能造出來。如果要認真發展自動駕駛，那就是個無底洞。”
二級市場上，包括造車新勢力在內的新能源車企也受到了投資者的歡迎。
在海外資本市場，17年才造車的特斯拉，早已將百年車企甩在身後。美國東部時間6月10日，特斯拉市值首次取代豐田，成為全球市值最高的車企。到65438+2月11，豐田市值為211095萬美元，不到特斯拉57821億美元市值的壹半。
即使中國造車新勢力股價在6月底11之後出現下跌，但年內仍有不錯的漲幅。截至65438+2月末，11，蔚來市值為570.7億美元，股價為465438美元+0.98每股，較年初上漲超過1000%。Xpeng Motors市值337.28億美元，較上市首日上漲108.4438+0%；李市值2865438+4900萬美元，較上市首日上漲90.52%。
在國內資本市場，截至65438+2月，11，抓了新能源汽車和動力電池的比亞迪，年內股價在a股市場上漲近250%，市值4556億元，以177534萬元超越前冠軍SAIC，成為國內市值最高的車企。
“這是壹個由量變引起質變的過程。早在三年前，我們就投了這條賽道，認為有壹天，新能源汽車的爆發會和智能手機取代黑白機的爆發壹樣。它不是緩慢而線性的爆炸，而是陡峭的懸崖般的爆炸。”張馳總結道。
在他看來，造車新勢力在2020年迎來了資本熱潮，這是國內外諸多原因綜合作用的結果:
在國外，今年歐洲市場新能源汽車銷量翻倍，特斯拉上漲市值超過5000億美元，帶動整個美股市場新能源汽車股票暴漲。
在中國，新能源汽車的保有量已達數百萬輛，占汽車總保有量的比例有所上升。新的基礎設施加快了充電樁建設和車路協調，各種新能源汽車相關的設施不斷完善，充電樁和續航裏程相關的各種技術逐漸成熟，國家各種補貼刺激經濟，整體上加速了新能源汽車的消費。
中國汽車工業協會數據顯示，今年新能源汽車銷量達到1-1月，同比增長3.9%。
2020年即將結束，造車新勢力還在忙著募集資金，資本的熱情還沒有熄滅。
65438年2月2日，哪咤汽車宣布C輪融資即將結束，獲得華鼎資本20億元，最終融資金額將遠超原計劃30億元。
與此同時，中國恒大正在增持恒大股份。12年2月2-3日和7-9日，中國恒大合計斥資23.09億港元增持恒大股份。截至2月9日65438，中國恒大對恒大汽車的持股比例增至74.44%。
在美國股市上市的造車新勢力也在忙著增發股票籌集資金。
65438+美國東部時間2月2日，李發布公告稱，擬增發4700萬股美國存托股票(ADS)，凈融資約1602萬美元。其中，李彥宏現任董事、美團創始人兼CEO王興打算購買高達2000萬美元的廣告。65438年2月9日，Xpeng Motors宣布發行4800萬ADS，融資265438+6億美元，公開發行價格為45美元/ADS，是IPO價格的3倍。
此外，新能源汽車龍頭、造車新勢力“老大哥”特斯拉也於65438年2月8日宣布再融資50億美元。相關統計顯示，特斯拉自2010上市以來的融資金額已達1767億美元，其中，僅今年以來，就有三次增發，募集資金123億美元。
“資本永遠是理性的，不會狂熱。造車新勢力獲得大量融資，本質在於整體實力的提升和消費者的認可，這取決於市場。”曾玉權說。
"所有幸福的家庭都是相似的，而每個不幸的家庭各有各的不幸。"托爾斯泰在《安娜·卡列寧》中的開場白也是造車新勢力的真實寫照。
在頭部造車新勢力風光無限的同時，殘酷的淘汰賽也在行業內接連上演。
65438 2月7日，全國商報報道長江汽車公開招募投資者破產重整。
“如果有投資者願意接手重組長江汽車，企業就有復活的可能。如果沒有，破產清算後，就意味著企業註銷，長江汽車‘死’了。”在這份報告中，壹位從事民商事案件的上海律師說。
長江汽車含著“金湯匙”出生，也曾有過美好的瞬間。
長江汽車母公司五龍電動車背後，有香港大亨李嘉誠。2016年4月，五龍電動車投資51億元推出電動車品牌“長江EV”。長江汽車屬於國家發改委批準的第壹批新能源汽車企業，也是繼BAIC新能源之後第二家擁有“雙資質”的新能源汽車企業。
從風光無限到破產重組，也就四年時間。
事實上，在近幾年的快速奔跑中，造車新勢力的爆雷並不新鮮，而且遠不止長江汽車壹家。2020年，淘汰賽還在繼續，關於博駿、林賽、拜騰、未來汽車等造車新勢力陷入經營困境的報道層出不窮。
“這些項目我們在2017和2018都看過了，大部分都是我自己跑的。那時候李想還在做車和家，還沒來混路線。蔚來要美金，不能投。我們看了二三十個項目，比較了壹下。最後全車只投了小鵬和魏瑪。”張馳告訴“油輪”。
在他看來，新能源汽車賽道可以容納很多企業，但容納不了太多企業。造車新勢力要想贏，首先要有足夠的錢，燒得起；其次，車要有明確的定位；另外還要有大膽執行和成本控制的能力，這是壹個綜合能力的體現。
而被淘汰破產的新造車企業，多少有些瑕疵。
“大部分倒下的造車新勢力都是慢慢出來的。如果他們不造汽車，別人造了，它就無法抓住機會賺錢。另外，車的定位也有問題。比如長城皇冠定位高端跑車，根本沒有太大市場。還有壹些國企造車的新生力量，作風強勢，效率低下；還有壹些企業融資能力太弱。”張馳評論道。
以長江汽車為例。它擁有三款電動車，即逸格、逸生和鐘毅，以及壹款小型純電動SUV。在外界看來，這種打法是有問題的，因為電動商用車市場比較小，已經有比亞迪這樣的頭部玩家，長江汽車並不占優勢。
命運的註腳可能在壹些造車新勢力成立之初就已經埋下了。
“造車新勢力被淘汰的原因有很多，但核心是人的問題。投資就是投資，創始人的想法和思路決定了車企能不能跑出來。”
張馳舉例說，小鵬和魏瑪的想法很明確，先用錢努力造車，定位很明確。都是定位中低端，同時在加速叠代，效率很高。雖然小鵬走的是貼牌模式，威馬走的是自建工廠模式，但相同的是，他們都是在第壹時間造車，並且賣的很快。
“現在整個市場前幾個車都活了，沒造車的都死了。”張馳總結道。
這無疑是壹場速度之戰。從2065，438+03年特斯拉Model S的熱賣，到2065，438+04年中國各級政府密集出臺近20項相關利好政策，再到後來造車新勢力的出現和隕落，用了不到65，438+00年的時間。
在這場關於速度的戰役中，造車新勢力要面臨比傳統車企新能源汽車品牌大得多的壓力，傳統車企長期積累的資金、技術、人才、品牌等優勢也要從零開始。
這也決定了造車新勢力加入“追風”之戰時，必須跑得更快才有機會活下來。
目前的造車新勢力無疑還站在風口上。在全球範圍內，各國對汽車二氧化碳的減排目標越來越嚴格，推動燃油車時代走向新能源車時代。在燃油車時代失去先發優勢的中國，也在大力扶持新能源汽車的發展，以實現全球汽車產業的“彎道超車”，這給了造車新勢力更多的發展動力。資本市場的熱情也為造車新勢力的後續發展增添了足夠的燃料。
但是，風口從來沒有露過雨露。壹旦某個領域成為風口，資本和創業者就會洶湧而來，同時大洗牌和倒閉潮也必將隨之而來。
正如雷軍在回應“飛豬論”時曾經強調的“任何人的成功都需要壹萬個小時的刻苦訓練”，並不是每壹頭站在風口上的“豬”都能成功起飛，那些未能長出自己“小翅膀”的新生力量也逐漸消失在時代洪流中。
“壹年賣6.5438億輛車是未來壹切可能的前提。”13個月前，何面對媒體時這樣說。
當時在何的理解中，造車新勢力有三關要過:1，試圖實現壹個展車；2、從壹輛車到幾十萬輛車和安全智能；3.每個月都能穩定發貨，品牌向上，R&D充滿活力。
在經歷了黑天鵝疫情和特斯拉國產化威脅之後，似乎頭上造車的新勢力都已經走過了何肖鵬說的第三階段。2020年下半年，造車新勢力和新車型開始放量，公司業務運行平穩，規模效應開始顯現。這讓頭部的造車新勢力松了壹口氣，交出了壹份漂亮的Q3答卷。
第三季度，新勢力銷量增長顯著。其中，蔚來* * *交付1.2萬輛，同比增長1.54%；小鵬交付8578輛，同比增長265.8%；理想交付8660輛，環比增長31.1%，李ONE9月連續兩個月成為國內新能源SUV銷量第壹。
銷售增長也改善了新生力量的財務狀況。以蔚來為例。2020年第三季度，蔚來收入繼續高速增長，虧損收窄。Q3蔚來實現總營收45.26億元，同比增長146.4%；凈虧損收窄至6543.8+0.47億元，同比下降58.5%。
除蔚來外，另外兩支新上市造車力量也在Q3扭轉頹勢，其中，Xpeng汽車總營收同比增長342.5%，達到654.38+0.99億元；李總營收達到251.1億元，本季度扭虧為盈。
經過前期的巨額投入，造車新勢力的主力車型開始造血。
第三季度蔚來、小鵬、理想單車毛利分別為51.7/5.6萬元。其中，理想的成本控制最為理想。改革後，蔚來的單車銷售和管理費用明顯下降，而在小鵬，毛利較雖然低，但也呈上升趨勢。
“現在媒體批評造車新勢力很少用‘燒錢圈錢’這樣的字眼。從銷量和財務狀況來看，新勢力已經穩定下來了。”汽車分析師周濤告訴《油罐車》。在周濤看來，2020年頭部新勢力已經完成了叠代式的產品更新。“新車型的上市是新造頭力量良好循環的開始”。
特斯拉是眾多造車新勢力的首要目標，如今這種標桿開始照進現實。
“我們可以把造車新勢力的發展過程和特斯拉做壹個對比。特斯拉的銷量也從2018開始暴漲。2014年，特斯拉壹年銷量3.2萬輛，和現在造車新勢力的銷量差不多。Model 3開始增加後，特斯拉的整個板塊都被盤活了。”造車新勢力內部人士李政告訴《油罐車》。
李政認為，新造車力量的下壹個首要任務將是提高產品實力和研發自動駕駛等技術。除了銷量，技術布局的對標也開始了。
在9月的北京車展上，蔚來發布了NIO OS 2.7.0和NOP導航輔助功能。NOP集車載導航、高精地圖、輔助駕駛於壹體，可實現自動下匝道、自動變道等功能。同時，據知情人士透露，蔚來晏子研發的芯片將於2020 NIO DAY公布，這意味著蔚來將成為繼特斯拉之後第二家自主研發自動駕駛芯片的車企。
在自動駕駛方面，Xpeng Motors已經成為壹股新的力量，以最接近特斯拉的技術水平制造汽車。在自動泊車功能上，小鵬在自動泊車的場景數量和識別率都超過了特斯拉Model 3。
“從技術角度看，造車新勢力的發展階段相當於特斯拉的15-17年。”李政說。但相比當時在智能汽車領域壹枝獨秀的特斯拉，造車新勢力所面臨的大環境已經大不相同。
在造車新勢力逆轉的同時，傳統巨頭和國內自主品牌也紛紛進入新能源汽車市場。有行業觀點認為，造車新勢力快速增長的最大原因仍然是國內新能源汽車市場環境的逆轉和國家政策紅利。
汽車行業觀察家張平認為，造車新勢力在壯大，傳統巨頭也在壯大。我們不能孤立造車的新勢力。在張平看來，造車新勢力的銷量依然不如傳統車企，還遠未到放松的時候。
“造車新勢力需要比其他車企更加努力，否則造車新勢力只會曇花壹現。”張平說。
“今年是造車新勢力的‘生死之年’，造車新勢力活不過三次。”每當造車新勢力遇到危機，就會出現這樣的預測。
“有人會說這是因為人們對新生事物過於苛刻，但從歷史上看，很多車企都在這些問題上死掉了，甚至有些死掉的車企比新生力量做得更好。”汽車工程師周良告訴《油輪》。
周良提到的問題是制造汽車的新生力量的質量。2020年，造車新勢力交付逐漸步入正軌的同時，質量問題也浮出水面。例如，今年以來，李壹中在9個月內就發生了6起“斷軸”事件。
“如果自燃有壹些原因可以歸咎於電池廠家，那麽斷軸就不能說了。”周良說。
隨後，6月165438+10月1日，李公布了李ONE的“硬件優化升級”，存在隱患。CEO李想首次公開承認李ONE底盤懸掛下臂存在設計缺陷，但提出了“硬件升級”這壹不可思議的概念來解決這壹問題。經過5天的輿論發酵，李終於松口，宣布召回2020年6月1之前生產的10469李ONE汽車。
在看來，李的“斷軸”事件將產生深遠的影響。“妳總是* * *賣不了多少車，壹下子撤壹半。中間的召回成本會對理想的財務狀況產生很大的影響。另壹方面，理想的品牌聲譽也會受到此次事件的打擊。”
質量問題除了財務、品牌等短期效應外，也反映出造車新勢力在車輛設計、產品質量控制上的缺陷。在周良看來，車輛設計和質量控制是用錢買不來的，只能靠踩雷積累經驗。對於造車新勢力來說，要想解決這樣的問題，付出的成本是不可想象的。傳統汽車廠商在汽車安全領域的投入已經有幾十年，甚至上百年。
在汽車行業，質量是壹個永遠不能忽視的問題。另外，在生產端造新車也沒有優勢。量產交付讓造車新勢力受到質疑，這個問題至今依然存在。“2019年，所有新車廠商未能按時交付；2020年很可能很難全部按時交付。”周良說。
交付緩慢的背後，是野蠻生長中造車新勢力所忽視的壹系列問題的集中體現。以蔚來為例，蔚來原計劃上市後在上海嘉定自建工廠，但由於上市後巨虧，自建工廠的計劃落空。
目前蔚來仍由江淮汽車制造。小鵬建立自己的肇慶工廠後，它是在合作生產和代工的模式。威馬選擇自建工廠，其理想也是收購力帆汽車後產生的。未來規劃中，蔚來將繼續擴建合肥江淮工廠；威馬將在黃岡啟動與湖北星輝共建的星輝產業園，生產新壹代5G智能汽車。
“沒有自己獨立的工廠，就意味著品牌受制於人，品控更難做，消費者難以信任。現在，新車的大規模生產速度緩慢，制造的汽車質量頻頻出現問題，這對新車制造商來說是壹場可以決定生死的危機。”周良說。
另外，外部的競爭會進壹步擠壓造車新勢力的生存空間，不管他們自身的問題。
“這兩年造車新勢力沒有關註傳統車企。他們覺得自己轉型慢，模式不光明。但是當這些巨頭開始轉身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的。很明顯，蔚來現在在小鵬有三款汽車和兩款車型。這個產品陣容的擴張速度完全不是傳統巨頭能比的。”周良說。
目前新能源汽車與傳統燃油汽車在購買成本和充電便利性上還有壹定差距，整個新能源汽車市場的蛋糕還不夠大。
燃油車和新能源車的戰爭還會持續幾十年，這對於建立造車新生力量才幾年的人來說是痛苦的，勝利還很遙遠。
2020年，政府對能源安全的渴求和對新能源產業的大力支持，將使中國不僅擁有完整、高效、規模化的供應鏈，還將擁有全球最大的新能源汽車消費市場。
“越來越多的人意識到，新能源汽車或智能汽車不是簡單的硬件革命，而是‘硬件+軟件’革命。”在張馳看來，上壹次浪潮是十年前智能手機取代黑白機，未來十年智能汽車取代傳統燃油車。智能汽車是壹個智能終端，不僅僅是駕駛，還包括互聯和更多的應用。
在這場汽車工業的革命中，雖然才成立幾年，但在汽車行業的影響力還是有限的。但造車新勢力在短短幾年內“從0到1”的突破，還是讓人看到了“中國速度”的無限可能。
但不容忽視的是，造車新勢力在資本的狂熱追捧下，發展仍存在諸多問題，能否解決這些問題將關系到未來的生存。
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