[編輯此段]春運熱潮介紹
“春運”被稱為人類歷史上規模最大、周期性最強的人口大遷徙。再過40天左右，流動人口將超過20億，占世界人口的1/3。
“春運”:春節期間的運輸，簡稱春運。這是中國特有的運輸時期。
以春運為界，節前15天，節後25天，節後* * 40天，由國家經貿委統壹發布(每年起止時間略有變化)，由鐵道部、交通部、民航局(註:2008年交通部、民航局合並為交通運輸部)專門安排的全國運輸高峰，稱為春運高峰。
春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，並增加了大量臨時客車。據調查，春運高峰自1954開始有鐵道部記錄，但客流遠非現在，日均客流73萬，高峰客流90萬，春節前後持續15天。80後大量農民工外出，春運熱潮成為社會熱點。每年春運，鐵路運輸都是重中之重。鐵道部采用基本方案、預備方案和應急方案三套運力方案，分別應對正常客流、高峰客流和突發客流。
[編輯此段]春運熱潮的起因
春運高峰，春運期間擁擠的人群，主要來自中國人的傳統觀念和社會人力的大量流動。在中國，春節是最重要的節日，也是壹年的開始。無論離家多遠，大多數人都應該在除夕盡量與家人團聚，慶祝春節。自改革開放以來，中國政府開始鼓勵個體經營，對人員流動的限制也開始放松。因此，有大量的人從經濟不發達地區到經濟發達地區就業，造成了大量的人力流動。這些離家到外地就業的人在春節前後集中返鄉過春節，成為春運熱潮中的主要運輸群體。另外，這段時間是高校的寒假期。大多數學校在春節前兩到三周開始放假，在正月十五左右開學。因此，在外地求學的學生返鄉也構成了春運熱潮中的另壹大交通群體。同時，春節也是壹年中的幾個長假之壹，有些人會選擇在春節中間出遊。雖然運送遊客的高峰時間不同於春運高峰，但也增加了交通系統的壓力。春運高峰的另壹個原因是已建成的城際交通網絡不能完全滿足交通需求。為此，中國市政府還制定了“中長期鐵路網規劃”等計劃，以緩解運輸能力不足的問題。有學者認為，造成這壹現象的深層次原因在於我國經濟發展極不平衡，教育資源分布過於集中。與此相關的還有東西部差距，城鄉差距和剩余勞動力，看農民工問題。
[編輯此段]春運熱潮是中國的特色。
第壹個原因:地理決定了東西方的差異。
歐洲的城市化比較統壹，城市分散在全國各地，經濟發展相對均衡，因為歐洲大陸普遍適合人類居住，氣候和自然條件差異不大。中國三分之二的領土是無法居住的高原、高山和內陸草原、沙漠，人口不可避免地集中在東部和中部地區。
第二個原因:制造階段需要人口集中。
傳統行業，尤其是制造業，對集中度有客觀要求。濃度越高，效益越好。同時，產業越集中，工業汙染和生活汙染的分攤成本越低。此外，我國工業在壹段時間內將占據勞動密集型出口加工業的很大比重，這就要求工廠設在沿海港口附近。還有壹個奇怪的因素，就是企業離開沿海，向內陸邁出壹步，是壹次艱難的長征。企業集中，企業平均吃飯拿卡的壓力會小壹些。
第三個原因:人口紅利加劇了上述不平衡。
所謂人口紅利的通俗解釋是，在壹定時期內，壹個國家中青年人工作的多，老年人不工作的少。經過建國後的生育高峰，再加上改革開放解放了相當壹部分農村剩余生產力的背景，大量農村青壯年湧入城市，使得農民工“遷徙”的規模驟然變得浩大。
第四是制度根源:政府全能和縣際競爭。
張五常認為，中國過去所謂的經濟奇跡完全可以用“縣際競爭制”來解釋。壹方面，政府有效地向中心城市註入了更多的財力和政策資源，農村自然越來越蕭條；與此同時，“不僅僅是縣級，我國各級政府都在跨地區競爭”(在張·)。動態的城鄉二元結構最終會帶來人口的擺動。
[編輯本段]春運高峰的形勢
春運期間，客流量很大。在過去的十年裏，每年的春運客流超過了大陸的總人口，達到十億以上。春運高峰通常發生在春節前15天和春節後25天左右，因此每年春運高峰持續40天左右。壹般來說，春運是指中國大陸的城際交通，不包括中國大陸與港澳之間的交通和國際交通。“春運高峰”這個口語詞有兩層意思，壹是春節前後的交通現象，二是“春運高峰期”的簡稱。春運的規模如此之大，以至於中國大陸的交通不堪重負。為了解決春運高峰問題，中國政府每年都要提前做出安排，但仍然不能滿足春運高峰的要求。春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，並增加了大量臨時客車。在春運熱潮中，鐵路運輸是重中之重。鐵道部采用“基本方案”、“預備方案”、“應急方案”三套運力方案，分別應對正常客流、高峰客流和突發客流。2009年春運高峰鐵路將從2009年6月65438+10月1日至2009年2月19日運行40天。據預測，2009年春運將出現節前學生流、下班回家流和探親流的嚴重疊加。節後民工可能提前出行，但流向不確定，學生流由於開學較晚，會延遲到春運後期。
[編輯本段]交通特征
城際交通壓力劇增，城市交通與國際交通沒有明顯變化。交通壓力主要集中在陸路交通；航空也有壹定壓力，但受價格和安全約束，壓力增長有限；由於可達性和安全性，河運和海運的壓力增長極為有限。春運交通壓力具有明顯的時效性和方向性。壹般在春節前，壓力主要集中在從較發達地區到欠發達地區、從周邊城市到旅遊景點的線路上。春運高峰在除夕、正月初壹、初二壓力較小；春節後，運輸壓力轉移到從欠發達地區到發達地區和從旅遊景點到周邊城市的路線上。
[編輯此段]春運高峰期間的運輸壓力。
春運期間，運輸壓力大，延誤時有發生。按照壹般程序，飛機延誤需要告知乘客，並給出相應的解決方案甚至賠償。然而，在2005年及之前的春運中，並沒有對火車做出相應的規定。從2006年春運開始，根據中華人民共和國和鐵道部2005年9月發布的《旅客列車晚點通知》的規定，要求列車晚點半小時以上，車站和列車都要告知旅客晚點的原因和情況，同時向旅客道歉。
春運高峰期人口密度大，盜竊、搶劫、詐騙等犯罪較多。對於旅客攜帶的物品，檢查往往比平時更加嚴格，嚴禁攜帶易燃易爆等危險品登機登機。在運輸安全方面，壹般認為鐵路運輸是比較安全的方式，但是很多列車都是超載的。公路運輸方面，很多客運企業為了在春運高峰多掙點錢，往往帶著朵拉跑快車，長時間工作，所以司機在工作中往往處於疲勞狀態，容易發生交通事故。此外，壹些汽車超載乘客，造成了交通隱患。因此，近年來，政府也開始重點整治春運期間的疲勞駕駛和超載問題。為了防止空難，中國政府在春運期間禁止紅眼航班。春運高峰中的運輸壓力在春節前後是不同的。春節前人力輸入地區較多，春節後人力輸出地區較多。壓力更大的地區還包括更重要的交通樞紐。壹般節前壓力集中在東部沿海的廣東、北京、上海，節後壓力集中在內陸和西部的成都、重慶、武漢、南昌、阜陽。其中，治安問題明顯的火車站有北京站、廣州站、上海站、漢口站等樞紐站。
[編輯此段]春運搶票問題。
票價波動
春運期間，飛機、汽車和火車票價格幾乎全面上漲。有人認為春運搶票漲價是因為壹段時間的供不應求，符合市場規律，無可厚非。反對者認為，機票和火車票價上漲與行業壟斷有關。尤其是鐵路，大部分線路只有壹家企業運營，淡季沒有降價，說明火車票根本不根據市場變化而變化，所以春運期間漲價應該算是壟斷行為。許多人還認為，春運熱潮中鐵路和公路票價的上漲對收入較低的人影響更大，因為他們幾乎無法選擇乘飛機，他們年復壹年的春節都無法回家，這可能會引起壹些其他的社會問題。然而，2007年，鐵道部宣布火車票價不再上漲，立即引起社會廣泛關註。
黃牛的滋生
“黃牛”是票販子的俗稱，即專門以較高的價格出售車票並從中獲利的人。這些人的群體被稱為黃牛黨。黃牛壹般通過特殊的社會關系或雇傭大量人員打電話排隊的方式壹次性獲取大量車票，囤積起來高價出售，加劇了春運搶票的供需矛盾。除了賣真票的黃牛，還有賣假票的不法之徒。他們經常通過塗改過期門票和自制門票來制售假票。買假票的人往往在檢票時被檢票員發現，影響行程，造成損失。很多假票，壹般人仔細檢查也能發現。隨著近年來黃牛的行為越來越嚴重，中國市政府已經註意到這種行為，並明確予以打擊。但由於實際操作難度大，以及執法人員與黃牛勾結的傳聞，黃牛行為並未得到有效遏制。
購票方式
春運期間，繼續實行通常的購票方式，但鐵路訂票方式發生了很大變化。大部分地區采取提前預訂的方式，但具體方案各地不盡相同。鐵路部門對大專院校采取校園預售學生票的方式，對勞動力集中的工廠、公司采取集體訂票的方式。還有的壹般通過電話、網絡訂票，火車站售票窗口只預訂了少量的票。春運期間可預訂的機票未來登機日期的限制也比平時長。比如珠三角地區，火車票是十天內預定，而不是四天。電話訂票雖然可以避免排隊之苦，但訂票電話啟用的線路遠遠不能滿足訂票要求。例如，2005年春運高峰時，深圳的訂票旅客量每小時超過200萬，而在廣州，2月1的春運高峰時，達到19910000。2005年6月65438+10月65438+6月至2005年2月7日，深圳地區成功預訂火車票46.5萬張，日均電話訂票31萬張，82%的旅客通過電話訂票獲得火車票。也就是說，僅從數字來看，春運高峰23天內從深圳出發的所有可以電話預訂的火車票，在電話預訂高峰時不到14分鐘就被預訂壹空。春運搶票也采取了指定地點集中售票，但這對附近的交通和安全造成了很大的困擾，無法滿足訂票需求。所以目前采用這種售票方式的地方越來越少。
春運高峰和春節前的重點地區通常是北京和廣州；
節後重點地區壹般為成都、重慶、武漢、南昌、合肥、阜陽等地。
春運高峰主要幹線有:京廣線、京九線、京滬線、京哈線、隴海線、藍欣線、滬杭線、浙贛線、劉嬌線、象嶼線、寶成線、向倩線、黔桂線、川黔線。
[編輯本段]鐵路春運搶運攻略
為實現“確保安全、滿足重點、平穩有序、服務良好”的春運搶運目標，全國鐵路春運搶運總體策略是“以客為尊，客貨雙贏；南客北貨，南車北調；統籌安排，重點必須保證；適當停車，做好應急準備；車輛挖潛，短停長留；有流開，無流停。”
[編輯此段]鐵路春運搶購漲價大事記
自20世紀90年代初以來，原國家計委等部門對鐵路票價進行了壹系列局部改革。春運1993期間，對乘坐火車進出廣東省的旅客實行浮動加價。
在2000年春運期間，壹些鐵路列車的票價上漲。以往春運前的客流高峰大多出現在春運前9天至3天。票價上漲後，當年春運高峰客流提前3天，延後3天。
2001年，春運搶運鐵路預計發送旅客人數將達到134萬人。春運前，鐵道部正式決定對部分列車和運力緊張的時段實行票價浮動方案。
2006年6月8日，河北三和時代律師事務所律師喬占祥向鐵道部申請行政復議，質疑鐵道部在2006年春運期間實施部分旅客列車加價的行政行為。官司以喬占祥敗訴告終。
2002年6月65438+10月65438+2月，中國歷史上第壹次鐵路價格聽證會在北京舉行。33名代表審議了鐵道部提出的方案，大部分代表原則同意對部分旅客列車實行政府指導價。
2002年6月27日，65438，原國家計委發布《國家計委關於公布部分旅客列車政府指導價實施方案的通知》，授權鐵道部在壹定範圍內提高票價，但不排除鐵道部有報國務院批準和申請聽證兩項法定義務。
2003年春運期間，鐵路票價大幅上漲，其中硬座票價上漲15%，臥鋪票上漲20%。這次春運鐵路漲價沒有聽證會，引來社會上很多質疑的聲音。鐵道部解釋說，這是因為“舉行聽證會得出的結論在類似情況下可以長期適用”。
2004年和2005年春運期間，鐵路票價上漲幅度與2003年持平。漲價前沒有召開聽證會。
2005年全國“兩會”上，政協委員王翔提交了壹份關於取消鐵路春運搶票非法加價的提案，指出鐵路春運搶票加價是雙重非法:違反了價格法和消費者權益保護法。鐵路部門想調控客流，但是客流並沒有因為漲價而減少。
2006年春運結束後，據鐵道部春運搶通辦公室統計，當年春運搶通鐵路運送旅客654.38+0.49億人次，創歷史新高。鐵道部希望通過漲價緩解春運客流高峰壓力的願望並沒有實現。
2006年全國“兩會”上，全國人大代表季繼山說:春運熱潮年年漲，雷打不動。六年來，春運壹直在漲價。為什麽沒有限制客流？在最初的聽證會上，鐵路部門提出了“限制客運分流”、“削峰平谷”的理論，難免與壟斷聯系在壹起。
2007年6月65438+10月10，中國鐵道部新聞發言人王永平宣布，自2007年起，春運期間鐵路票價不再實行浮動制度。