陳月琴律師表示，旅客列車運營權糾紛是最近壹兩年因為掛靠運營合同臨近10年度結束而爆發的。
歷史上形成的“掛靠經營”方式導致的產權不清問題，為近年來旅客列車經營權歸屬糾紛頻發埋下了隱患。全國各地的客運公司掀起了新壹輪的客運班車征收潮，這讓客運班線的私營業主感到不公平。由此產生的利益相關者之間的沖突，往往在“收拾”的過程中難以調和。
陳月琴代理過浙江永康、安徽合肥等地的多起車主維權案件。她強烈呼籲“在物權法中調整客運線路經營權”。
十年從屬關系
據陳月琴介紹，從目前收集的情況來看，全國各地70%到80%的客運車輛都是掛靠在該業務上。
全國大多數最新的附屬協議都是在2002年簽署的。當時交通部下發了305號文件，規定“小企業或者個體運輸者超類別經營的車輛，可以在自願的基礎上，采取收購或者作價入股的方式，由具有經營資格的道路客運企業統壹經營。”按照國家標準，壹輛客車的折舊年限是10年，所以掛靠經營合同也是10年簽訂。
陳月琴說，交通部這個文件的初衷是禁止掛靠經營，但在執行時，地方“上有政策，下有對策”，個體經營者的車輛和經營權大多掛靠在客運公司。甚至壹些地方運管部門還成立了私人空殼公司，接受這些個體戶車主和車輛，包括車輛所載列車線路的經營權。
從2002年到今年，正好十年。老車到了報廢年限，所屬公司也基本完成了原始積累。客運公司以“政府禁止掛靠經營，客運線路經營權行政許可給客運公司”為由，要求原業主退出客運業務。車主不同意，引發了這壹輪強制收車風波。
強制收車
收車風暴的“情節”各地不同，但都不同程度地凸顯了“不可流通的收藏”:
2010年4月，浙江省永康市上訪的3名車主代表被拘留15天。2010年5月6日，60余名永康車主被迫與雙飛公司簽訂《終止租賃經營協議》。
江蘇海安兩名車主代表也被拘留15天。
安徽合肥客運公司於201112.29刊登報紙告知車主“承包經營已到期”，要求車主交車，並威脅不交車，不辦理保險和車輛年檢。
安徽廬江長城公司幹脆用大鎖鎖住汽車方向盤，不讓汽車繼續上路運營...
隱患的原因
上世紀90年代，允許個體戶取得客運線路經營權，以有償方式經營客運。後來交通部發文要求“公司化、規模化、集約化經營”，只有公司才能取得客運經營的行政許可。但是個人車主買車，客運市場跑了怎麽辦？公司資質，車主出現的車和線盤，所謂的“掛靠經營”，成為當時“最高效”的合作選擇。
當初簡單的合作，成了日後紛爭的“伏筆”。
陳月琴分析:“如果客運公司和車主雙方按照當時交通部的文件精神進行深度合作，即車主以車輛所有權和列車線路經營權折價入股客運公司，那麽以後就不存在列車線路經營權的糾紛。但當時客運公司無意轉讓股份，自由慣了的個體車主也不願意把車和營業執照交給公司。雙方只願意簡單合作:公司給資質，業主交管理費，剩下的業務收入歸業主。如此簡單的掛靠經營合作模式，成為了當時大多數車主的選擇，也為日後的經營權屬糾紛埋下了隱患。
十年後的今天，報廢車輛本身已經不值錢了，但是火車線路的經營權卻越來越值錢了。這時客運公司說:“班線經營權是政府授予我們的，妳走吧！”車主願意怎麽樣？
不同的判斷
在各地法院現有的判決中，對車輛所有權屬於車主的事實基本沒有異議。但是，對於班線運營權的歸屬卻有不同的理解。
壹種是將班線運營權授予個人車主。據陳律師介紹，浙江麗水壹起相關案件判決生效後，車管所將車輛所有人由掛靠公司變更為個人所有人，運管所也將運輸證變更為個人所有人。該判決的指導思想是，不承認班線運營權獨立於車輛而存在；車輛歸誰所有，線路經營權就該歸誰。
還有壹種是法院在確認旅客列車線路經營權問題上采取回避態度，認為車主“以民事訴訟形式請求確認列車線路經營權，不屬於人民法院依法受理的民事案件範圍”，故裁定駁回申請。陳月琴認為，“這是法官試圖回避客運列車經營權的財產價值，將其作為簡單的行政許可處理。”
客運列車經營權有產權嗎？答案是肯定的。在這方面，壹些政府部門的文件和地方慣例都支持:
安徽省公路運輸管理局皖公運科(2007)第11號《關於禁止新增客運車輛掛靠經營的通知》明確指出，“道路客運車輛經營是指道路客運企業通過收取管理費，將其道路客運經營權轉讓給不具備經營條件的個人，車主自費購置車輛，以掛靠企業名義經營的行為”。這份文件反映了政府主管部門認識到客運列車的經營權是壹種財產權。
實踐中，地方政府在解決掛靠經營問題時，也有不少承認班線經營權財產屬性的先例。文件編號浙江省金華市政府發[2009]97號，針對農村地區
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