項目全長62.088公裏，采用雙向六車道高速公路標準。工程總投資93.7億元，采用主跨2×1080米的三塔雙跨鋼箱梁懸索橋，為世界首創。其中，泰州長江公路大橋長約7公裏，連接長江北岸的泰州市與長江中心的揚中市和江南的鎮江市，並通過接線連接滬寧高速和常州西環高速。
2016 5月12日，國際橋梁與結構工程協會2014年度傑出結構工程獎揭牌儀式在泰州大橋舉行。臺州大橋獲獎是繼盧浦大橋、水立方之後，中國第三個獲此殊榮的項目。
建設背景
在1990以來的10多年間，長江江蘇段的過江交通需求快速增長，日均交通增長率為11.2%。每天的過江交通接近20萬輛，其中大部分通過各種“長江大橋”。越來越多的跨江交通需求需要更多的快速通道。但在長江泰州段，過江交通主要依靠高港、七圩、黃田港、雪紡港等幾個渡口，或繞行潤揚大橋、江陰大橋，難以滿足社會經濟發展特別是沿江發展的需要。
鹽城、泰州的車輛要去鎮江、常州，大多只能走潤揚大橋或江陰大橋，路徑不夠直，為這部分過江交通增加了繞行距離，導致整體路網效率低下。從泰州開車到常州至少要壹個半小時。去南京杭州就更不方便了。
1999江陰大橋和2005年潤揚大橋相繼建成通車，但仍不能滿足運輸需求，交通仍不方便。泰州人仍繞道常州、鎮江，經歷了叫船、汽船、架橋等四次渡江。
橋梁設計
泰州長江大橋是江蘇省繼江陰大橋、潤揚大橋成功建設後的又壹座超大跨度橋梁。項目全長62.088公裏，全線采用雙向六車道高速公路標準。項目總投資93.7億元，建設期5年半。其中，跨河主橋和夾江大橋長9.726公裏，橋面寬33米。跨河主橋采用三塔雙跨鋼箱梁懸索橋，主跨2×1080米，為世界第壹。
建築結構
多塔懸索橋是壹種創新的結構體系。基於多塔多跨懸索橋的特點，泰州長江公路大橋塔基礎為體積巨大的圓形矩形沈井。沈井下部為38米的雙壁鋼殼混凝土結構，上部為38米的鋼筋混凝土結構。平面上分為12個隔間，需要澆築約100000立方米混凝土，最終沈入19米深水和55米河床覆蓋層。
某事的主要部分
橋梁中的塔結構
由於剛柔結合的受力特點，中塔選用縱向人字、橫向門式剛架鋼塔結構，幾何尺寸和重量大，制造精度高。中塔總重量為13000噸，大量使用高強度厚鋼板，其中69.5%采用Q420qD，超過57.8%的厚度為50至60 mm，最厚鋼板厚度為150 mm，保證焊接質量和控制焊接變形的難度很大。鋼塔柱為變截面變切角矩形結構，最大截面為5.0× 12.69m，最大段長為15m。根據受力和線形要求，截面橫橋向和縱橋向尺寸公差為2mm，對角線差和扭曲允許誤差不大於3mm，全截面平面度小於等於0.25mm，塔段橫橋向和縱橋向端面垂直度小於等於1/10000， 塔段間壁板和腹板金屬接觸率大於等於50%，縱肋金屬接觸。
中塔采用縱向人字、橫向門式剛架鋼塔，其大截面制造安裝技術在國內尚屬首次。
橋梁吊裝設計
下塔柱段采用浮吊安裝，上塔柱段采用MD3600塔吊吊裝。上塔柱各吊裝節段的吊裝重量控制在140噸以內，相應節段的高度控制在7.5 ~ 12米。D0節段的正確定位和安裝是整個塔身安裝和線形控制的基礎，其安裝精度將決定塔柱的安裝精度。有***4個D0段，雙向傾斜。每節段底部的承壓板和頂板上有34個直徑為200mm和180mm的孔。安裝時，應將相同數量的直徑為130mm的螺栓(兩端螺紋部分直徑為140mm)插入鋼塔底板和頂板相應的圓孔中。鋼塔柱在“穿孔”過程中，縱向要調整到1:4的坡度，橫向要調整到3.9:192，偏差不能超過20 mm，所以安裝定位精度非常高。
橋梁纜索系統
與傳統的雙塔懸索橋相比，三塔懸索橋的纜索系統更加復雜。壹是貓道設計施工難度大，要考慮中塔結構行為對貓道結構的影響，跨越塔頂的貓道預留埋置受鋼塔結構限制。二是纜索架設條件較為復雜，主纜索股在架設過程中需要穿越塔頂三次，因此纜索股更容易產生斷帶、鼓絲、扭轉、呼啦圈等不良現象，對牽引設備和纜索釋放系統提出了更高的要求。
南北錨地基金會
采用承載力強的矩形沈箱基礎，沈箱長67.9米，寬52米，北錨碇沈箱高度57米，地下室標高-55.0米，南錨碇沈箱高度465，438+0米，地下室標高-39米。
橋梁鋼橋面結構
泰州長江公路大橋是壹座三塔多跨懸索橋。由於中塔兩側為大跨度柔性索系，整體剛度低於傳統懸索橋。因此，超長超柔鋼橋面結構的設計是柔性的，這加劇了橋面體系的柔性，導致橋梁體系具有復雜的結構行為特征。
鋪路材料和技術
由於超長超柔鋼橋面結構的柔性，超長超柔橋體系的大變形特性要求鋪裝體系具有良好的變形柔度，這對鋪裝結構的模量優化提出了更高的要求，對橋面鋪裝的材料性能和施工工藝也提出了新的要求。
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