題記：妳猜，看熱鬧不嫌事大的心態，能延續多久。
這年月，擅長"搞事情"營銷的，除了杜蕾斯，還有小米。
6月28日下午，小米商城官方微博："認真說個事，明天有新品。"，同時發布壹張海報，配文"造車？我們是認真的！"。不過很快小米商城就刪掉了這條微博。
在微博上，這些官號明星的發壹條微博，哪怕秒刪，在龐大的信息流中也會被捕捉到。
於是，壹時之間風起雲湧、暗流湧動，"小米要造車了？！"
對，沒錯，是造車了，造的還是符合小米定位的"人人都買得起的電動車"——智能遙控車。
不得不說，選擇了鈴木吉姆尼的版權打造的這款小遙控車，賦予了小米壹開始用剪影"抖機靈"的最大可能。不然黑色的剪影這麽有板有眼，乍壹眼以為小米偷偷就將造車項目落地了。
這也難怪，小米相關負責人回應稱："關於'造車'話題，明確回應：沒有的事。是小米商城新媒體同學抖錯機靈了，已經罰抄內部流程規範去了。"
其實大家都懂的，但凡壹個發布微博的"新媒體小編"，有什麽資格"抖機靈"呢？這種世界500強級別的企業，絕不會有這種也不會允許這樣"不合規"的操作的。
這壹招"公開責罰"，有壹丟丟朱元璋當年給廖永忠"只封侯不封公"的味道了。
不過，小米"造車"這個小小的風波，卻也壹時之間撩動了不少人的心弦。
這個事情，妳dei這麽看。
小米和雷軍，總對汽車事業心心念念
小米和雷軍，對於汽車行業，目前最觸手可及的，是小愛同學和車聯網。
據啟信寶數據顯示，小米科技有限責任公司已於2020年6月申請註冊小米車聯商標，同日還申請註冊相關圖形商標，兩者國際分類皆為9類科學儀器、42類設計研究。
這意味著小米在車聯網部分的布局又深了壹步。
就在還不算遠的之前，小米曾與北汽集團達成戰略合作，雙方***同打造了壹款純電動的小型汽車，小米主要提供基於MIUI設計的車載系統。
而今年4月，壹汽奔騰T77米粉定制版上市，該車是奔騰與小米戰略合作後推出的定制車型，基於普通版打造，最大的特點是集成了小米當家的小愛同學語音助手，這使得車載智能互聯體驗得到了進壹步升級。
甚至於，小米在車聯網部分最高觸及到的，便是在理想智造ONE上那個搭載了小愛同學內核的全新的Wiki語音助手。
不出意外，隨著行業的積澱，小米終將會把小愛同學搭配壹定的MIUI車載版投放市場，或許這樣的開源系統，可以逆轉斑馬現在的壹家獨大。
當然了，不只是車聯網，小米和雷軍絕對在真正意義上的造車，也有過心思。
目前已知的事實和風言都算下來：
①小米"可能"曾經與比亞迪廠商合作，打造了壹輛A0級智能電動小汽車米斯拉，依托自家的MIUI系統。
②2014年，雷軍還曾經特意拜訪過埃隆·馬斯克，了解過特斯拉的生產情況。
③雷軍所掌控的順為資本，先後在蔚來的A輪和B輪融資時先後投資。雷軍本人更是先後多次為蔚來站臺打CALL。
④雷軍和何小鵬亦師亦友的關系，幫助小鵬汽車投資和廣宣。
⑤ofo、立刻出行、人人車、車車車險等領域都有小米和雷軍的身影。
如今來看，雷軍真的很聰明，明白"造車"是壹個深坑，不是現在的小米可以進軍的部分。與其"硬頂上"，不如只做投資先了解行情賺賺快錢罷了。
但是，絕對的，對於汽車行業的"心"，沒變過。
華為和蘋果的小心思，對小米有刺激作用
讓小米時不時對汽車心心念念的，不只是自己的心，還有來自競爭對手的刺激。
這個刺激，就是來自於華為和蘋果。
華為不造車。
華為真正的大佬——任正非表態過："我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。"
是的，華為也不造車，但是華為明白，車聯網領域巨大的蛋糕，是華為真正的目標。
據相關統計預測，僅僅是汽車相關的智能網聯C-V2X領域，就是壹個規模達到萬億級別的市場。華為仰仗在4G和5G出色的技術積累，讓華為早早就布局了包括"巴龍5000"在內的壹系列車載芯片和車載網絡相關制式技術。
以至於同樣在不久前，華為聯合18家車企，正式發布成立"5G汽車生態圈"。
不出意外，華為在汽車相關領域的技術堆疊和投資，已經超過百億級別。這樣對比來看，當2003年華為宣布投資10億元進軍手機制造業，和如今華為想要進軍汽車領域相比，已經是小錢了。
華為的野心如此，車載芯片、車聯網和自動駕駛都想要。
而蘋果比華為更貪心。
進入2020年以來，1月，蘋果公布了壹份有關自動駕駛的專利；5月，蘋果壹項關於後座交互顯示的專利通過美國專利和商標局認證；有消息人士稱，蘋果今年將在造車上再砸190億美元，重金投入並推進在汽車相關專利的研發和申請。
按照曾經的蘋果公司聯合創始人兼首席執行官史蒂夫·喬布斯的設想，蘋果將汽車視為"終極移動設備"。巔峰期，蘋果"挖角"特斯拉和福特等公司的相關技術人員和工程師，自身團隊建設超過1000人。
"這場遊戲的最後不可能只是與其他汽車制造商合作更先進的CarPlay版本。"摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katy?Huberty）預計，"蘋果需要控制平臺的頂層設計、內部結構、體驗和服務。"或"蘋果也將致力於在汽車系統進行壹體化的改造升級，也就是從iPhone、ipad到MacBook所壹直沿用的技術思路。"
雖然目前公開爆料中，蘋果都是在自動駕駛上下功夫，但是我們都知道，蘋果如果釋放出來1個當量的信息，那麽背後至少有5個當量的信息在藏著。
不過，蘋果顯然已經給市場足夠的信心懷疑正在"造車"。盡管不知道什麽樣的形式，但是每年都會有這樣那樣的蘋果"實車假想圖"的出現，或許也是蘋果公司默認的宣傳思路。
畢竟，蘋果可沒說過，不造車。
不信？近日，美國專利商標局授予蘋果公司的62項專利中，其中就有關之前蘋果汽車專屬項目——TITAN項目——的專利，涵蓋了新壹代座椅安全帶系統，其中包括在安全帶和車頂安裝安全氣囊。
座艙和安全系統的設計，向來在汽車工業中，是最重要的壹環之壹。
"小米造車"或許是樸素的民眾情懷
小米的影響力在於，不論是米粉，還是看客，甚至於米黑，都想讓小米"造車"。
天下苦秦久矣。
當2011年小米1橫空出世之時，1999元的售價徹底打破了整個手機行業的價格壁壘。從此，追求"性價比"成為了主流選擇之壹，也成為了所有品牌在面對消費者之時，繞不過去的門檻。
動輒數千元的手機和1999元的小米在硬件部分近乎差不多，老百姓們歡聲雀躍。
所以，小米有了如今的規模，大家當然希望小米來造車。
總理說了，中國依然有6億人月收入在1000元以下。數據顯示，哪怕是剛剛過去的2019年，中國人的可支配收入也就僅有3萬元。
壹臺車的售價，依然是壹個巨大的門檻。有車，依然被視為是家庭"有錢"的象征之壹。
所以，當初雷軍和董明珠哪怕都對"造車"下決心後收獲了不少掌聲，側面來看，掌聲背後其實是老百姓們的期待。
老百姓們期待的不只是國產車們的性價比，而是小米的性價比。
"19999元交個朋友，小米生產壹款能比肩10萬元的車就好了"。
這樣單純而又樸素的小心思，民眾有時候就是這麽"皮"。
當然了，也可以理解。不然為什麽榮威找薇婭賣車的時候，半價車瞬間壹賣而空。人們當然還是覺得車太貴了。
"小米，可以讓壹切東西便宜壹點。"
尾聲：小米肯定還會"抖機靈"下去
不負責任地說，我相信，小米肯定還會分場合繼續"抖機靈"，然後讓新媒體的小夥伴繼續"不好意思，已經在打了"。
不過言歸正傳，既然小米並沒有真正意義上的"造車"計劃，那麽至少作為壹個米6的用戶，我相信小米可以在車聯網或者車載智能互聯系統上，真的下功夫。屆時，小愛同學出現在更多的車上，就是我能看到小米在汽車行業最現實也是最美好的模樣。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。