6月15日，在印度人高喊“抵制中國”的同時，壹加Pro手機在幾分鐘內被搶購壹空。
印度壹家公司推出的“移除中國應用”軟件，下載量已經超過500萬次，但很多人在下載這款軟件時使用的是中國制造的手機。
印度電子信息技術部宣布，包括抖音在內的59款中國應用被禁，而印度媒體在報道標題中寫道:“吃雞不被禁”。
在互聯網領域之外，有媒體報道稱，馬哈拉施特拉邦宣布暫停長城汽車和北汽福田的投資計劃，印度“抵制中國”運動正在向各個領域蔓延。
但正如壹位記者所寫，“我們不能#抵制中國，中國在我們的血液裏”，印度真的想擺脫中國的影響是不現實的。
壹方面，中國車企在印度的經歷證明，“走出去”的道路永遠不會像想象中那麽平坦，困難和未知的可能性太多。
但另壹方面，從小米和vivo身上，中國車企也應該看到更多的自信。畢竟長城和吉利已經不是十幾年前蹣跚學步的孩子了。
開局不利的印度市場。
印度車市的機會有多大，現在的風險就有多大。
印度的人口結構非常年輕，這意味著未來巨大的經濟增長潛力和潛在的汽車購買者，只有22輛車的人數也有巨大的增長空間。有機構預測，2026年左右，印度將成為僅次於中國和美國的全球第三大汽車市場。
然而，新冠肺炎疫情在印度的發展和抵制“中國制造”的風暴可能會讓它重演。
雖然網友可以開玩笑說:“作為反制，我們只能抵制印度人扔蛋糕。”然而，中國汽車公司遭受的損失不是壹個笑話。
長城本來是要帶中國媒體去新德裏見證計劃已久的新聞發布會的，但節奏被新冠肺炎疫情打亂了。國內疫情好轉時，印度累計病例數已達到世界第四。
在嚴格封鎖政策的影響下，4月份印度汽車市場的銷量實際下降為零。即使5月份市場恢復到3.7萬輛，同比下降率仍達到84.5%。
根據印度信貸機構ICRA的預測，2020-2021年印度新車需求可能下降25%，可能需要12-18個月才能走出低谷。國際貨幣基金組織(IMF)的預測顯示，2020年印度經濟將萎縮4.5%，達到“歷史低點”。
然而，就像新冠肺炎在印度的傳播沒有改善壹樣，沒有人能保證衰退的經濟何時會觸底，原先對印度汽車市場的增長預測也會變得不可靠。
長城汽車印度市場戰略中提到的目標，如建立覆蓋R&D、供銷的全業務生態鏈，在現有班加羅爾R&D中心的基礎上深化投資，在全球產品的基礎上強化當地R&D，建立生產基地，將產品輻射到其他國家，也將因為馬哈拉施特拉邦暫停投資而充滿不確定性。
長城汽車亮相2020年印度新德裏車展。中國手機廠商用了4年時間，將印度本土廠商的市場份額從43%提高到2.5%，並在2020年第壹季度取得了近四分之三的市場份額。
但是對於中國的汽車制造商來說，事情可能沒有這麽簡單。2019年，瑪魯蒂鈴木依然占據市場份額的半壁江山，中國品牌並不存在於十大品牌中。表現最好的名爵品牌銷量為1.6萬輛，僅占0.5%的市場份額。
畢竟與較早進入市場的日韓車企相比，中國品牌在技術儲備和品牌認知度上還有壹定差距，同時在印度市場的深度、投資規模和產業鏈布局也剛剛起步。
印度不是第壹個，也不會是最後壹個。
盡管數據顯示，中國汽車出口目的地遍布全球200多個國家和地區，海外工廠超過100家，但中國汽車企業的國際化仍然充滿困難和挑戰。
雖然此前在印度遭遇的類似抵制並不多見，但走出國門的中國車企也體驗到了“被打擊”的感覺。
2007年，信心滿滿布局歐洲市場的中國尊馳在全德汽車俱樂部ADAC的碰撞測試中僅獲得1星。
之後，觀致3在歐洲主流碰撞測試E-NCAP中獲得了年度最高分，卻換來了歐洲市場全年銷量565，438+0輛的成績單。
再說說美國。拋開FF這樣的“不靠譜”不談，可以說，以“小步快跑，穩紮穩打”策略連續四年參加北美車展的廣汽傳祺是謹慎的，也是有備而來的，但也是敗在了中美關系的現實環境下。
廣汽在洛杉磯的前瞻設計中心並不比歐美輕松多少。
曾經是中國車企最大出口市場的巴西和中國在2008年左右開始布局，壹度因為價格優勢受到市場歡迎。比如江淮汽車在進入巴西的第二年就實現了3.8萬輛的銷量。
然而，隨著201165438巴西2月稅收新政的實施，進口車進口稅高達30%，讓中國品牌走上了下坡路。而選擇在當地建廠的奇瑞，也未能逃脫巴西經濟的衰退，在車市下滑中跑輸“大市”。
相對環境最好的俄羅斯市場也出現了問題。2014因經濟制裁導致俄羅斯盧布貶值，俄羅斯經銷商伊利托集團無法按時向長城汽車支付車款，涉及金額3.32億元人民幣。更糟糕的是，涉事經銷商已經破產，這讓長城汽車陷入漫長的申訴維權過程。
縱觀中國汽車“走出去”的歷史，就不難理解為什麽長城汽車總裁、NPC代表王鳳英在今年兩會上提出了《關於“壹帶壹路”背景下加強中國汽車“走出去”支持的建議》。
與歐盟出口平均單價2.5萬美元相比，中國汽車出口單價僅為654.38+0.5萬美元。不僅出口市場由不發達國家主導，促銷策略仍然是以低價換取市場。此外，國際形勢的起伏和貿易保護主義的擡頭也成為不可預測的潛在風險。
與此同時，我國出口量雖然逐年增加，但規模和效益仍然較低，海外建廠、技術和人才輸出等深度布局還不完善。
因此，王鳳英在提案中呼籲，制定中國“走出去”國家戰略，建立“壹帶壹路”綜合服務平臺，建立和完善風險防控和維權機制，保護中國汽車企業利益。同時，車企也要立足品牌建設，抓住新能源汽車的發展機遇，積極輸出技術、人才、資本和文化。
寫在最後
或許中國手機和互聯網公司在印度的發展可以帶來壹些借鑒。
小米連續五個季度成為印度智能手機的老大；2019年，印度用戶在抖音上總共花費了55億小時，印度下載量最高的10個應用中有6個來自中國。
中國產品在印度的成功，壹方面是產品本身的技術優勢，《印度時報》將壹加手機評為“印度能買到的最好的智能手機之壹”。另壹方面也是優秀的本地化營銷和粉絲文化的打造，比如滿大街的阿米爾。汗手捧著vivo手機的廣告。
或許對於中國車企來說，“走出去”的難度並不比十年前少多少，但自身實力早已“今非昔比”。印度市場受阻可能確實給長城汽車造成了損失，但也可能算是壹個小插曲，以免影響“走出去”的信心和勇氣。