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中聯重卡壹級商標

目前新能源汽車行業已經形成了“拿鋰談判氫”的分工意見,這種“* * *知識”甚至出現在新版新能源汽車發展規劃草案中。其實鋰電池市場化程度高,推廣速度快。在鋰可用於氫的場景下,尚處於產業化階段的氫電並無優勢,“拿鋰談判氫”的“* * *知識”可能會發生改變。

近日,工信部網站在當代安培科技有限公司發布了對2020年兩會“重型卡車和工程機械車輛電氣化”提案的回復。其主要內容包括,工業和信息化部同意曾玉群的建議,並將制定重型卡車和工程機械車輛電氣化的推廣指南。它還提到,財政部將設立財政補貼,以支持重型卡車的電氣化。

圖1?工業和信息化部的正式答復

補貼不足是純電動重卡發展緩慢的重要原因。再加上長途、重載對純電動技術的制約,重卡領域被認為是氫電的“自留地”。

隨著大量純電動重卡車型的出現和換電模式的示範推廣,重卡市場不再是燃料電池的專屬;補貼後,純電動重卡可能會將氫重卡“擠出”整車領域最後的“保留地”。在乘用車領域,燃料電池曾經有過被寄予厚望的歷史,但因為發展速度沒有鋰電池快而失去了機會。某龍頭企業高管感嘆“燃料電池技術完全被替代到部分被替代,行業不努力被迫退出市場競爭也不是不可能”。氫重卡或氫汽車的出路在哪裏?氫雲鏈認為,為了避免重蹈乘用車的覆轍,目前需要加快降本和營銷。

1,純電動重卡來勢洶洶。

中汽協數據顯示,2019年,中國重卡實現總銷量約117萬輛,再創新高,也是車市寒冬中增長最快的細分市場。預計未來三年,重卡市場仍將保持100-165438+萬輛的銷量。同時,重卡對動力電池或氫氣的需求遠大於乘用車。以純電動重卡為例,動力電池在170-400KWh之間(國外電池容量在240-550KWh之間),遠超100KWH以下的乘用車水平,潛在市場規模較為客觀。

無論是對於長期產能過剩的鋰電池,還是剛剛起步的燃料電池,重卡電動化都是非常重要的產能消化渠道。所謂“利用鋰協商氫”不過是緩解爭議的美言,鋰氫互相滲透應用是必然的。鋰電池行業更成熟,更市場化,滲透的時間更早。

氫雲鏈了解到,早在曾玉群提出這個建議之前,就有不少企業布局電動重卡:國際上,特斯拉的電動卡車Semi已經發布,沃爾沃、曼恩、斯堪尼亞、DAF等傳統巨頭也發布了純電動重卡;在國內市場,包括比亞迪、中國重汽、壹汽解放、東風、凱沃集團、大運汽車、高邁新能源、安徽呂林燕、中聯重科、陜汽、徐州徐工、湖北三環、AVIC常征、江鈴重汽、北奔重汽在內,國內知名商用車企業均已布局純電動重卡。

市場方面,2019年,在新能源汽車行業產銷量整體下滑的環境下,中國新能源重卡逆勢飆升,銷量達到5036輛,較2018年增長665.35%!其中比亞迪表現最為亮眼,新能源重卡銷量達2853輛,占市場56.65%,占據半壁江山。

雖然“長途重載場景更適合燃料電池車”已經是老生常談,但是隨著純電動重卡技術的逐步突破、成本的降低以及換電模式的示範推廣,很多問題正在得到解決,純電動重卡已經脫穎而出。

2.氫重型卡車方興未艾。

與期待已久的純電動重卡不同,氫能源重卡將在2020年迎來“元年”。

氫雲鏈據公開信息統計,目前全國已有山東、江蘇、遼寧、寧夏、山西等省市開展燃料電池重卡項目,其中,常熟、寧東化工基地已明確簽約氫燃料電池重卡示範項目。具體來說,上海重塑、常熟高新區管委會、豐田將共建氫燃料電池重卡示範應用項目;寧東能源化工基地、寧夏京能寧東發電、氫電、上海重塑、蘇雲科技、寧夏海卓金均簽署了合作協議。國內公路上跑的不超過100輛,包括實驗車。

表1?國家燃料電池重型卡車項目

與此同時,全球車企也在加速布局,如:豐田牽手肯沃斯、本田牽手五十鈴、現代牽手康明斯、尼可萊牽手依維柯、柴蔚牽手巴拉德;今年壹季度,美國正式發布燃料電池重卡技術路線圖,歐洲發布燃料電池重卡聯合聲明,為市場註入並增加了強烈的預期。

3.氫重卡如何面對市場危機?

二十年前,即使在乘用車領域,燃料電池也被認為是更好的替代品。但由於鋰電池技術的快速發展和成本的下降,鋰電池迅速成為乘用車市場的主流,氫電池的應用場景被壓縮到商用車領域。

從車型來看,目前在售的純電動重卡類型有自卸車、自卸垃圾車、清潔車等。2019純電動自卸車占比最高,達到56.57%;其次,純電動自卸車的市場份額為19.94%--純電動重卡實現了“短距離、重負載”的突破,而氫重卡在“長距離、重負載”方面的優勢只是“長距離”。換句話說,在城市中渣土車、封閉式物流園、環衛車等短途低頻運輸的場景下,氫重卡不再有明顯優勢。

如果工信部明確提出財政部將設立重卡電動化補貼,未來氫重卡的市場前景將更加嚴峻。

氫雲鏈認為,國內燃料電池成本下降很快。以公交車為例。截至目前,比亞迪10米大巴價格已經超過70萬,比2015前後的200萬還低。燃料電池客車在有限的規模下已經降到654.38+0.5萬以下甚至更低,而且還在快速下降。近日,郭虹氫能推出1.999元/kw的堆價,進壹步加速了燃料電池成本的下降。其余電堆企業對氫雲鏈表示,如果市場需要,他們有能力跟隨郭虹的價格,更有甚者,廠家負責人直言,三年後電堆價格將降至1000元/KW。

現在降成本通道已經打開,只有在推廣速度上有所突破,氫電重卡才能避免“重載”場景優勢進壹步削弱、市場進壹步壓縮的風險。此外,“長途”優勢不易被替代,氫電重卡的未來將有保障。

正如高教授在電動汽車百人會上提到的,“鑒於各種技術路線競相追逐的局面,氫燃料電池技術必須脫穎而出,在2035年達到百萬輛的目標。”這是最後壹道防線!

氫雲鏈認為,在沒有重大材料突破的情況下,鋰電池成本下降的空間不大。氫電降成本才剛剛開始,還有80%以上的降成本空間。當鋰電池和氫電池的成本平衡點達到時,氫電池比燃油車更有優勢,使用習慣和燃油車差不多。因此,氫重卡的推廣必須加快,至少在電動重卡占領市場之前,形成它們之間的市場化競爭格局。

問題是如何加快氫電重卡的推廣,促進政府和社會的支持。氫雲鏈認為,龍頭企業要加快各種重卡應用場景的開發,加快示範速度,增加示範規模;加快推進加氫站等基礎設施。此外,還需要壹個“燃料電池特斯拉”顛覆傳統商用車邏輯的故事、邏輯和商業模式,作為加速氫動力汽車市場推廣的市場引爆點。

編輯:氫氫我的心?校對:風氫崛起?審核:氫雲仙子

來源:本文由氫雲鏈團隊原創,轉載請註明出處。

本文來自車家作者汽車之家,不代表汽車之家立場。

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