近日，工信部網站在當代安培科技有限公司發布了對2020年兩會“重型卡車和工程機械車輛電氣化”提案的回復。其主要內容包括，工業和信息化部同意曾玉群的建議，並將制定重型卡車和工程機械車輛電氣化的推廣指南。它還提到，財政部將設立財政補貼，以支持重型卡車的電氣化。
圖1？工業和信息化部的正式答復
補貼不足是純電動重卡發展緩慢的重要原因。再加上長途、重載對純電動技術的制約，重卡領域被認為是氫電的“自留地”。
隨著大量純電動重卡車型的出現和換電模式的示範推廣，重卡市場不再是燃料電池的專屬；補貼後，純電動重卡可能會將氫重卡“擠出”整車領域最後的“保留地”。在乘用車領域，燃料電池曾經有過被寄予厚望的歷史，但因為發展速度沒有鋰電池快而失去了機會。某龍頭企業高管感嘆“燃料電池技術完全被替代到部分被替代，行業不努力被迫退出市場競爭也不是不可能”。氫重卡或氫汽車的出路在哪裏？氫雲鏈認為，為了避免重蹈乘用車的覆轍，目前需要加快降本和營銷。
1，純電動重卡來勢洶洶。
中汽協數據顯示，2019年，中國重卡實現總銷量約117萬輛，再創新高，也是車市寒冬中增長最快的細分市場。預計未來三年，重卡市場仍將保持100-165438+萬輛的銷量。同時，重卡對動力電池或氫氣的需求遠大於乘用車。以純電動重卡為例，動力電池在170-400KWh之間(國外電池容量在240-550KWh之間)，遠超100KWH以下的乘用車水平，潛在市場規模較為客觀。
無論是對於長期產能過剩的鋰電池，還是剛剛起步的燃料電池，重卡電動化都是非常重要的產能消化渠道。所謂“利用鋰協商氫”不過是緩解爭議的美言，鋰氫互相滲透應用是必然的。鋰電池行業更成熟，更市場化，滲透的時間更早。
氫雲鏈了解到，早在曾玉群提出這個建議之前，就有不少企業布局電動重卡:國際上，特斯拉的電動卡車Semi已經發布，沃爾沃、曼恩、斯堪尼亞、DAF等傳統巨頭也發布了純電動重卡；在國內市場，包括比亞迪、中國重汽、壹汽解放、東風、凱沃集團、大運汽車、高邁新能源、安徽呂林燕、中聯重科、陜汽、徐州徐工、湖北三環、AVIC常征、江鈴重汽、北奔重汽在內，國內知名商用車企業均已布局純電動重卡。
市場方面，2019年，在新能源汽車行業產銷量整體下滑的環境下，中國新能源重卡逆勢飆升，銷量達到5036輛，較2018年增長665.35%！其中比亞迪表現最為亮眼，新能源重卡銷量達2853輛，占市場56.65%，占據半壁江山。
雖然“長途重載場景更適合燃料電池車”已經是老生常談，但是隨著純電動重卡技術的逐步突破、成本的降低以及換電模式的示範推廣，很多問題正在得到解決，純電動重卡已經脫穎而出。
2.氫重型卡車方興未艾。
與期待已久的純電動重卡不同，氫能源重卡將在2020年迎來“元年”。
氫雲鏈據公開信息統計，目前全國已有山東、江蘇、遼寧、寧夏、山西等省市開展燃料電池重卡項目，其中，常熟、寧東化工基地已明確簽約氫燃料電池重卡示範項目。具體來說，上海重塑、常熟高新區管委會、豐田將共建氫燃料電池重卡示範應用項目；寧東能源化工基地、寧夏京能寧東發電、氫電、上海重塑、蘇雲科技、寧夏海卓金均簽署了合作協議。國內公路上跑的不超過100輛，包括實驗車。
表1？國家燃料電池重型卡車項目
與此同時，全球車企也在加速布局，如:豐田牽手肯沃斯、本田牽手五十鈴、現代牽手康明斯、尼可萊牽手依維柯、柴蔚牽手巴拉德；今年壹季度，美國正式發布燃料電池重卡技術路線圖，歐洲發布燃料電池重卡聯合聲明，為市場註入並增加了強烈的預期。
3.氫重卡如何面對市場危機？
二十年前，即使在乘用車領域，燃料電池也被認為是更好的替代品。但由於鋰電池技術的快速發展和成本的下降，鋰電池迅速成為乘用車市場的主流，氫電池的應用場景被壓縮到商用車領域。
從車型來看，目前在售的純電動重卡類型有自卸車、自卸垃圾車、清潔車等。2019純電動自卸車占比最高，達到56.57%；其次，純電動自卸車的市場份額為19.94%--純電動重卡實現了“短距離、重負載”的突破，而氫重卡在“長距離、重負載”方面的優勢只是“長距離”。換句話說，在城市中渣土車、封閉式物流園、環衛車等短途低頻運輸的場景下，氫重卡不再有明顯優勢。
如果工信部明確提出財政部將設立重卡電動化補貼，未來氫重卡的市場前景將更加嚴峻。
氫雲鏈認為，國內燃料電池成本下降很快。以公交車為例。截至目前，比亞迪10米大巴價格已經超過70萬，比2015前後的200萬還低。燃料電池客車在有限的規模下已經降到654.38+0.5萬以下甚至更低，而且還在快速下降。近日，郭虹氫能推出1.999元/kw的堆價，進壹步加速了燃料電池成本的下降。其余電堆企業對氫雲鏈表示，如果市場需要，他們有能力跟隨郭虹的價格，更有甚者，廠家負責人直言，三年後電堆價格將降至1000元/KW。
現在降成本通道已經打開，只有在推廣速度上有所突破，氫電重卡才能避免“重載”場景優勢進壹步削弱、市場進壹步壓縮的風險。此外，“長途”優勢不易被替代，氫電重卡的未來將有保障。
正如高教授在電動汽車百人會上提到的，“鑒於各種技術路線競相追逐的局面，氫燃料電池技術必須脫穎而出，在2035年達到百萬輛的目標。”這是最後壹道防線！
氫雲鏈認為，在沒有重大材料突破的情況下，鋰電池成本下降的空間不大。氫電降成本才剛剛開始，還有80%以上的降成本空間。當鋰電池和氫電池的成本平衡點達到時，氫電池比燃油車更有優勢，使用習慣和燃油車差不多。因此，氫重卡的推廣必須加快，至少在電動重卡占領市場之前，形成它們之間的市場化競爭格局。
問題是如何加快氫電重卡的推廣，促進政府和社會的支持。氫雲鏈認為，龍頭企業要加快各種重卡應用場景的開發，加快示範速度，增加示範規模；加快推進加氫站等基礎設施。此外，還需要壹個“燃料電池特斯拉”顛覆傳統商用車邏輯的故事、邏輯和商業模式，作為加速氫動力汽車市場推廣的市場引爆點。
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