作者｜余十壹
編輯｜胡劉繼
1992年，中國與韓國不動聲色地建立了外交關系。那壹年，現代 汽車 集團創始人鄭周永在北京飯店見到了北汽集團管理層，希望雙方能達成合作，進入中國市場。
這位出身於貧農家庭、從四處打工維生到創建現代集團的傳奇人物，曾經趕著500頭牛跨越三八線到達朝鮮，開創“黃牛外交”。但是，他卻未能在有生之年叩開與中國的合作之門。
1997年亞洲金融危機後，韓國 汽車 界元老起亞瀕臨破產，現代 汽車 以8.8億美元兼並起亞，坐穩了韓國 汽車 領域老大的位置。
囿於韓國國內市場的狹窄，進軍國際市場早已寫在了韓國車企發展基因裏。上世紀八九十年代，現代相繼進軍北美、歐洲市場。到了21世紀初，現代 汽車 再壹次把目光瞄準了中國。
繼承鄭周永遺誌的，是他的兒子鄭夢九。這壹回，鄭夢九成功了。
“最合適的壹對”
2002年4月29日傍晚，時任現代 汽車 集團會長鄭夢九，匆匆乘車趕往北京飯店，準備參加將於19點舉行的“北京 汽車 與韓國現代 汽車 戰略合作協議”簽字儀式。之後，雙方***同確定了年底出車的目標。
10月18日，北京現代 汽車 有限公司正式掛牌。時任北京市副市長稱，選擇現代作為合作夥伴，“就像找對象壹樣，未必是最漂亮的，但卻是最合適的壹個”。
有人說，現代與北汽的合作，顯然不是強者間的對話，而更像是兩個最後走進班級的同學無奈地成為同桌，沒有選擇的余地。
其實，北京 汽車 曾經有過多個輝煌的成績，它擁有過中國 汽車 工業的多個第壹：中國第壹輛轎車“井岡山”，中國第壹個中外 汽車 合資公司企業——北京吉普公司，中國第壹輛四輪驅動越野 汽車 。
七十年代的“BJ212”，是當時的縣團級幹部標準座駕，“聽見吉普響，來的是首長”，在那個滿街都是自行車的年代，給壹代人留下了深刻印象。可是BJ212生產了幾十年，還是那個老樣子，技術沒有提升，產量上不去。
1985年，經過長達4年多的談判，美方派員來華18次、中方赴美3次之後，北汽與美國 汽車 公司的合作終於談妥。立足於合資企業的技術和管理優勢，北汽進行了史無前例的技術改造，實現了引進切諾基車型國產化的任務，同時改造BJ212，使其重新煥發生機。1995年，北京吉普產銷雙雙突破8萬輛，銷售收入57億元，實現利潤3.5億元。
誰能想到，轎車熱卻突如其來，驚醒了北京吉普的美夢。
1998年，亞運村 汽車 交易市場出現“搶購潮”，創下壹天賣出400輛夏利的驚人紀錄。
北京吉普轉眼跌下神壇。這壹年，北京吉普出現 歷史 上首次虧損，全年僅銷售3.1萬輛；到2000年，經營跌入谷底，產銷量均不足1萬輛，虧損近3億元。全國 汽車 消費“井噴”，北京 汽車 工業卻全面虧損，僅北京內燃機廠就欠債30多億元。
在北汽最為困難的時刻，北京市政府主管工業的領導曾經引來長春壹汽，要兼並北汽。但領導班子裏還有另壹種聲音，“北京不能沒有自己的 汽車 工業”。後來，發展 汽車 制造業的觀點，逐漸占據了上風。
事實上，1998年、1999年的時候，中國 汽車 工業壹片蕭條，壹汽、二汽（東風 汽車 ）已然發不出工資。
北汽同樣也因產品失去競爭力，經營狀況日趨慘淡，壹度喊出“死拼九九，決戰2000”的悲壯口號。
所以，北汽不能再等了。找上門來的現代，成了翻身的救命稻草。
為了確保現代公司進軍中國市場時擁有穩定可靠的戰場，鄭夢九第壹次對公眾表態，要在中國建立 汽車 生產廠。
其實，在中國市場的後面，現代還有壹個更大的夢想，那就是沖刺世界 汽車 工業的前五強。為了實現這個宏大的目標，北汽對於現代公司的戰略意義更為凸顯：拿北汽賭中國市場，用中國市場搏世界。
雙方最終在2002年春天達成了合作。
但與現代的合作並不能滿足北汽的胃口。2003年，北汽盯上了出身名門的奔馳。2005年，雙方簽署戰略合作協議，北汽終究給自己找了壹個讓人眼紅的對象，北京奔馳呱呱墜地。
精準入局
北京現代是中國加入世貿組織以後成立的第壹家合資車企，這個時間點再怎麽強調也不過分。
2000年開播的電視劇《閑人馬大姐》中有這樣的壹幕：馬大姐戴著袖章，搖著蒲扇在小區裏與鄰居聊天，“加入WTO了什麽都會便宜了，老百姓要享福了”。
加入世貿組織並沒有讓什麽都便宜，但是在 汽車 這個領域，百姓是真的享福了。入世之前，國內轎車價格居高不下，普通百姓難以承受，市場不足又使得企業沒有發展的動力， 汽車 工業發展緩慢。加入世貿組織之後，進口車關稅降低，合資車和國產車也應勢降價。
2002年1月1日，進口車全線降價，其中3.0排量以下的 汽車 關稅從原來的70%降到43.8%，3.0以上排量的 汽車 關稅從原來的80%降到50.7%。
國產車也不甘示弱。就在進口車全線降價的同壹天，為了搶占市場，紅旗轎車以平均3萬元的大幅降價，在 汽車 市場中旗幟鮮明地打出了以價格爭市場的牌；富康“新自由人”增加配置降低價格，突破10萬元大關；松花江、夏利、吉利、富康、悅達、黑豹等多個品牌，均相繼降價。
更重要的是，入世之後，中國經濟發展走上了快車道，2002年GDP增長9.13%，2003年到2007年，GDP連續五年保持兩位數增長。 汽車 便宜了，而大家手裏有錢了， 汽車 開始真正進入千萬家庭。
2001年到2011年，是中國 汽車 市場的黃金十年，每年市場銷量保持兩位數增長，壹路狂飆突進。2009年，中國 汽車 產銷分別完成1379.1萬輛和1364.48萬輛，同比增長48.30％和46.15％。這使中國壹舉超越美國，成為世界第壹大 汽車 生產和銷售國。
北京現代此時入局，無疑是站在了風口上。北京現代全力沖刺，展現出驚人的速度。
2002年12月23日下午3時，壹輛白色索納塔轎車緩緩駛下流水線。從接洽談判到“聯姻”，時間跨度不到半年；從改造舊廠房到產品下線，6個月完成了國際上平均需要23個月的建設任務。當年簽約、當年開業、當年出車，北京現代跑出了中國 汽車 工業史上絕無僅有的“現代速度”。
正如1967年，現代 汽車 以“小馬（Pony）轎車”進軍北美市場，5900美元的超低價位切入了北美市場的最基層車市，為現代 汽車 打響了名號。北京現代生產的索納塔和伊蘭特，同樣走的是性價比路線，高配低價，為普通消費者提供了壹個觸手可及的合資車選項。
這兩款車型迅速搶占了北京和全國市場，2003年就賺了22億元，收回投資成本。
有網友說，韓系車車主不是不喜歡德系、日系車，只是“囊中羞澀”又看不上自主品牌。性價比高的合資車，是北京現代進入市場的利器，也在若幹年後成為走向邊緣的命門。
壹路狂奔之後，國內 汽車 市場由青春期轉入穩定期，肆意生長成為了過去。
2011年後，北京現代銷量增速逐漸放緩。銷量的驟降，發生在2017年。但是在此之前，已經有了失勢的跡象。
早在2014年12月，就有媒體曝出，北京現代上海多家4S店經銷商退網。據上海某北京現代4S店負責人表示：不論是新車或還是當下市場最熱的SUV車型，沒有壹款能賺錢的，為了銷量都在虧錢賣，大家就靠二手車置換業務賺點。
同時，北京現代終端管理混亂也廣受詬病。每家在售車輛優惠幅度非但不統壹，甚至互相之間還存在惡性競爭。和廠家有關系的單店，非但在車源配置、提車速度上有很大優勢，而且在終端價格優惠權限上，也比其他幾家店大。這也就為什麽同樣是廠家授權的4S店，同壹款車每家店優惠卻不相同的原因。
到了2015年，北京現代的主場北京地區，也不斷傳出經銷商退網的消息。
渠道失靈的結果迅速反應在銷量上。2015年，北京現代銷量首度下滑，幅度5%。
更關鍵的是來自集團內部的問題。北汽在2005年擁有北京奔馳後，2007年，在時任董事長徐和誼的帶領下，北汽啟動集團化發展之路，對北汽分散的產權進行了全面的整合重組。2009年，北汽集團收購薩博知識產權，開啟北汽自主的二次創業。自2009年到2019年，北汽集團通過布局新能源、重組昌河 汽車 、整合“大北京”品牌等多種方式，在北汽自主領域形成了BEIJING 汽車 、ARCFOX、北京越野、北汽昌河、北汽福田的全新品牌格局。
夾在自主品牌這個親兒子與北京奔馳這個不可多得的寶貝中間，北京現代的處境開始變得尷尬。
同時，自2011年起，國家不斷出臺政策，鼓勵和扶持自主品牌發展。北京街頭隨處可見的索納塔出租車，開始逐漸被北汽紳寶所替代。曾經，現代 汽車 在韓國國內的發展，與韓國政府對國產 汽車 的保護與支持密切相關。走到這壹刻，現代 汽車 可能會有更深的體會。
2017年，北京現代迎來史上最大跌幅，銷量下滑近30%。
而接下來的年份，會更加難熬。
2018年，是國內乘用車市場增長的終結年，中國 汽車 銷量告別增長，出現小幅下滑。這是逾20年來首次出現年度下跌。
這對於原本就不景氣的韓系車，更是雪上加霜。繼2017年猛跌之後，韓系車2018年銷量微增1%，2019年，銷量再度大幅回落，跌幅達到22%。
中國壹直被業界稱為全球最大的 汽車 市場， 汽車 市場消費主力集中在東部地區和核心城市。從2011年北京推行機動車搖號開始，相繼有多個城市都出臺了限號限牌政策。同時，因為房價持續保持高位，普通家庭只得壓抑用車需求，把錢用在買房這個刀刃上。
最後的結果是，市場上不需要這麽多車企。當年北京吉普排著隊下訂單的故事，已經淹沒在 歷史 裏。寒冬來臨，肅殺之下，國內 汽車 市場開始進入優勝劣汰的成熟期。
2019年8月，長安 汽車 執行副總裁譚本宏在2019全球 汽車 產業創新大會上拋出了“50%的中國 汽車 品牌將在很快壹段時間不復存在”的論斷。
譚本宏所言，並非聳人聽聞，國內 汽車 市場的集中化程度的確在進壹步提升，德系、日系穩居前列，自主品牌中吉利牢牢占據國產老大位置。但法系、韓系、美系車，卻日益慘淡。同時，還有壹個典型的趨勢，中低端 汽車 市場出貨量下降，豪華車市場銷量亮眼。
今年4月，第壹位出局者出現。4月14日，東風集團股份在港交所公告稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股份轉讓給東風集團，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
北京現代的日子也不好過。據北汽2019年財報顯示，公司於報告期內***完成整車銷售142.5萬輛，同比下滑2.4%。其中北京奔馳銷售73.4萬輛，同比增長17%；自主品牌銷售16.7萬輛，同比增長6.9%；北京現代66.3萬輛，同比下滑16.2%。
北京現代板塊於2019年向上市公司貢獻了2.82億的損失。按照50%的股比計算，北京現代2019年的虧損數字至少為5.64億元。
曾經的救命稻草，如今已經成為北汽的營收包袱。在整體市場不景氣的情況下，北汽還能給這個幹兒子多少資源，情況不容樂觀。
現代 汽車 倒也沒有坐以待斃。今年7月31日，現代 汽車 集團宣布重啟在華進口 汽車 業務，大型SUV帕裏斯帝(PALISADE)將作為首款進口車型，計劃在今年9月末正式預約銷售，並從奔馳挖來了擁有28年 汽車 行業管理經驗的李宏鵬擔任首席商務官。
在韓系車市場、口碑逐漸下滑的今天，這是現代的又壹場自救。