前不久，寧德時代董事長曾毓在中國汽車藍皮書論壇上發言，其中壹個令人警醒的事實——上半年歐洲新能源車銷量已經超越中國，並預計2020年全年銷量也將如此。
車圈刮起了壹陣“恐歐風”，似乎誰也沒想到，重註押寶新能源路線的中國，會在銷量領先5年後，在疫情這個特殊時期如此輕易地就被歐洲反超。2008年，我們第壹次提出新能源戰略，並給予汽車行業“彎道超車”的厚望。今天來看，似乎這個目標要離我們漸行漸遠了？
但小偵探不這麽認為，在我看來，現在的時局就像NBA季後賽，兩支球隊已經打到3:3，接下來的五年，才真正進入搶七決戰。新能源能否實現“彎道超車”，乃至中國車企能否超越國外車企，也將在接下來的五年沖刺中殺出結果！
■?歐洲銷量反超中國，真的很可怕嗎？
可能很多人看到的數據是上面這張表，上半年歐洲純電、插混車型註冊量分別為26.9萬和23.1萬輛，總計50萬輛；而中國上半年純電和插混銷量分別為37.8萬輛和10.8萬輛，總計48.6萬輛。相比之下，歐洲比中國確實多賣出1.4萬輛新能源車。
事實上，當我們細化到具體的車型分類，就不難看出壹個特征：歐洲賣出的新能源車中，44%都是插混車型，而中國的新能源車中有79%是純電車型。也就是說，作為新能源的“完全體形態”，中國純電車型的銷量仍然領先歐洲10.4萬輛！而在純電車型陣營中，我們按級別細分的話，中國純電動車腰部是由A級車和B級車構成的，而歐洲純電動車腰部則是由A0級和A級車構成。
這樣的銷量分布，與中歐的地緣條件和用戶的購車動機有關。歐洲國家眾多，單壹國家國土面積較小，且歐洲車主從汽油車時代就有偏好小車的消費慣性。壹臺實際續航200~300公裏的純電車型，就足夠壹個歐洲家庭實現“跨國旅遊”的出行需求。同時，歐洲的政策導向屬於PHEV與BEV雙管齊下，因此從用車成本的角度考慮，不少歐洲消費者也更願選擇插混車型。
相比之下，中國對於純電的補貼力度明顯高於插混，且有剔除插電的態勢，同時對純電續航裏程、能量密度都有較細化的補貼梯度，且中國消費者對空間有更強剛需，這些因素使得中國消費者更偏向於壹步到位，選擇定位較高的車型。
綜合純電銷量占比以及售出車型級別這兩方面差異，我認為在含金量方面，中國仍然領先歐洲。不是說上半年少賣1.4萬輛車，我們的大戰略就輸了。我更關心的是疫情過後，歐洲車企們（特別是德系品牌）會不會在中國境內“大殺四方”！
■?歐洲車企如何“圍剿”中國消費者
所謂“弄不死我的都會讓我更強”，持續影響大眾集團5年之久的“排放門”事件並沒有將其摧毀，反而讓這個巨無霸堅定不移地把戰略重心轉向新能源。大眾的殺招也是從燃油車時代蛻變而來——基於MQB平臺研發的MEB純電平臺。
按照大眾的規劃，2022之前要在全世界建立8個MEB工廠，中國獨占兩個。截至目前，壹汽-大眾和上汽大眾分別建設了MEB平臺的生產線和工廠，總產能將達到60萬臺/年。2025年之前，大眾將在國內推出不少於10款基於MEB平臺的車型，定位涵蓋轎車、SUV甚至廂式車，其中I.D.系列將成為其在純電領域的拳頭產品。考慮到MEB平臺靈活多變的特性，奧迪、斯柯達等集團下的品牌必將跟著受益。
總的來說，利用平臺化優勢“多生孩子打群架”，是大眾從燃油車時代就堅信不疑的生意經。
與大眾的“群狼戰術”形成對比，寶馬的腳步則顯得相對保守而現實。這幾年寶馬走的是“燃油+插混+純電”通吃的策略，國產寶馬iX3馬上就要在中國首發並接受預定，明年開始交付。iX3基於燃油車平臺打造，使用時下並不常見的不含稀土原料的勵磁同步電機，綜合續航裏程500公裏，小偵探盲猜iX3的售價可能在45~55萬元之間，不會走量，試探壹下市場。按照寶馬的規劃，截止至2021年底，寶馬將推出至少5款純電車型，包括iX3、i4、iNEXT?SUV和Mini?Cooper?SE。
未來幾年寶馬將依托“油電兼容”為主的產品攻入市場，感覺B格稍遜？別忘了早在上個五年，國內新能源汽車還處於技術爬坡階段時，寶馬就拿出了i3、i8這些足以寫入車史的激進產品。顯然寶馬在新能源領域起步早、積澱深，“妳大爺還是妳大爺”！
寶馬將在2022年發布純電7系，然而比之更早壹步的奔馳已經開始摩拳擦掌了。奔馳希望在市場上迅速投放5款純電車型和20款插電車型，從A級到S級，從GLA到GLE，其中插電將成為奔馳的常態化產品。純電領域，EQC已經在試探市場反饋，更入門的EQA也將在明年發售。而奔馳EQ系列還將推出B、E、S、V，目前已在國內註冊相關商標。另外，據傳奔馳將在3年後停產燃油版大G，轉而推出純電EQG——買糕的！
更可怕的是，未來5年合資股比將逐漸放開，外資車企賺的錢會更多揣進國外品牌的腰包，而中國恰好有著相對完善的新能源基建和用戶基盤。國外品牌到底會搶走多少國內用戶，中國品牌能不能守住自己的陣地？無需過度悲觀，客觀來看，我總結出中國品牌的壹大劣勢和三大優勢。
■?劣勢：品牌號召力差距仍然較大
沒辦法，品牌永遠是汽車行業的壹座大山。目前國內已立穩的高端品牌無外乎紅旗、蔚來等寥寥數家，領克、WEY、小鵬等品牌則是以高端之名，行平價之實。溢價？不存在的！高合、嵐圖八字尚缺壹撇——品牌層面，他們短時間內可能很難撬動外來的“百年老字號”。
想壹想，如果國外品牌按照他們的節奏，在國內集中投放產品，屆時從平價到高端的各種細分市場必將充斥國外品牌的車型。雖然消費觀念更加開放的85後正成為新能源車消費的輿論主導者，可壹旦“德國高級車”開始導入，並給到壹個相對真誠的價格，國內大部分由傳統動力汽車轉型而來的用戶（他們其實才是消費主導）恐怕還是會真香預警。
■?優勢1：產品力我們可以不吃虧
基於電動車的行駛系統特征，未來純電車型領域，豪華品牌很難在駕乘感受上保留明顯優勢。電動車的研發精力可以更多分配到底盤調校、車聯網、人機交互、ADAS上面，這壹點我們本土品牌其實從燃油車時代就已經建立起壹定的優勢了。
當奧迪把安卓系統引入A4L並將其作為重要營銷賣點時，我們的車機功能和人機交互已經做到了非常強大的自然語義識別，以及深度的互聯網定制服務，各家中國品牌都在努力探索並構建自己的車載服務生態，並通過OTA持續優化升級，進而留住自家用戶。
沒有了發動機和變速器，中國品牌在動力、NVH、行駛質感、操控等方面更容易追上甚至超越國外品牌。當百公裏加速不再成為貴與賤的等高線，該著急的其實是國外豪華品牌——他們該怎麽做，才能凸顯自己的高端與獨特呢？
■?優勢2：新勢力的本事不可忽視
以壹眾國內造車新勢力為首，我們已經開始從底層打造整車電子架構，從零開始設計電動車的功能模塊，蔚來、小鵬等品牌無不如此。而就在前不久，大眾還在為I.D.車型的Bug修改和軟件升級痛苦不堪，甚至逼走了負責該項目的高管。大眾這樣體量的車企，要想真正打造出未來智能化的電動車，勢必要和傳統的供應商模塊化體系說再見，其中犧牲掉的傳統利益鏈條，不知動了多少人的奶酪。
在這個過程中，國內新勢力，甚至壹部分傳統車企很有希望取得技術層面的先發優勢。未來5年，如果國外品牌無法在中國實現自己的智能化目標，用戶必然會在“硬氣的品牌”和“更智能的用車體驗”之間做出理智的抉擇，最終用腳投票。
■?優勢3：國內新能源路線的多元化發展
誠然，上壹個5年出現了不少借補貼“騙補”的投機分子，但隨著政策壹步步細化、行業從大躍進到大浪淘沙，我國在政策與市場的培養下孕育出了多元化的技術路線和消費模式。
動力電池技術路線方面，除了鎳鈷錳體系下523、622、811的此起彼伏，磷酸鐵鋰在經過技術攻關後迎來第二春，我們正處於811冷靜搖擺、鐵電池產品爆發的關鍵階段。同時，以蔚來、北汽為首，上汽、廣汽、吉利等緊隨其後的“換電”技術解決了純電用車的衰減焦慮。基於“換電”技術，我們甚至推出了BaaS這種創新的電動車消費模式。
雞蛋多，籃子也多，我國這種兼容並蓄、多元發展的新能源路線，如果能在5年內形成壹定的行業壁壘，實際上對於國外品牌也是有相當壓力的。
■?小偵探總結
現在有壹種說法：“我們努力了好幾年，各種新能源政策、基建，好不容易有了規模和體系，人家國外品牌進來投放產品，坐享其成。”我不認同這個觀點，如果沒有大規模基建和政策引導，國內新能源產業又怎能形成上述3個優勢呢？
即便今年中國新能源汽車銷量真的不如歐洲，也不代表中國輸了。未來5年，中外品牌的競爭將不僅限於品牌和產品，還包含了由新能源汽車衍生出的技術路線競爭、品牌生態競爭、消費模式競爭，後三者恰恰是中國品牌在未來5年實現“彎道超車”的重要底牌。當然，現在下任何結論都為時尚早，本文也是重點討論豪華品牌最為集中的歐洲陣營，其中以德系品牌為主。畢竟中國品牌向上，遇到的直接競爭對手就是它們。相比之下，美國品牌特斯拉屬於“全圖AOE攻擊”，其他美系乃至日韓豪華品牌暫無明確的、成規模的國內產品投放規劃。
疫情過後，世界經濟局勢暗流湧動，車企作為工業領域中非常重要的產業節點，再加上電動化不可逆轉的浪潮，未來5年可能成為決定壹國汽車行業興衰的“決戰期”。時局難料，機遇與挑戰並存，我們應該以開放包容的心態迎接“洋品牌”的競爭，我們更應該以不驕不躁的心態不斷精進與完善。至於未來的中國新能源市場會是怎樣的格局，咱們走著瞧！
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