然而，該專利確實描述了如何將VVT相位定時結合到平衡器模塊中。這項專利以胖鮑勃的發動機示意圖為例，但發動機的細節明顯不同於現有的哈雷戴維森發動機。新的發動機設計仍然使用頂置氣門，但推桿在每個氣缸的相反側運行，這與去年8月發布的另壹項專利中的設計相匹配。這兩項專利最初都是在2019年初提交給美國專利商標局的，哈雷戴維森的工程師Johann Voges是唯壹被認可的發明者，很可能是同壹款發動機。圖中顯示了散熱器，盡管散熱器的輪廓在氣缸周圍的不同位置不均勻且彎曲，並且發動機前部沒有機油濾清器。
很難理解這些專利插圖中的比例，可能正在尋找壹種方法來取代舊的Sportster發動機。發動機平衡器單元(# 74)傳遞曲軸的旋轉以旋轉兩個凸輪軸。每個凸輪軸提升自己的推桿，每個氣缸壹個。曲軸另壹側的第二平衡器單元可以啟動第二對推桿。這項專利的關鍵是發動機平衡模塊(圖中的# 74，在下面的分解圖中顯示)。曲軸與齒輪# 154相連，齒輪# 154帶動凸輪齒輪# 158轉動。凸輪齒輪連接到較小的第二齒輪# 170，第二齒輪轉動鏈條(# 178)。鏈條又轉動平衡器鏈輪，平衡器鏈輪使配重(# 86)以與曲柄旋轉相反的方向繞曲軸旋轉，以抵消活塞的往復運動。VVT單元(# 98)控制驅動曲軸(# 90)的齒輪# 162的相位。連接到凸輪裝置的可變氣門正時單元(# 98)調節凸輪的正時，從而影響進氣門和排氣門相對於曲軸的正時。壹般來說，調整進氣正時可以優化更高或更低轉速下的功率和扭矩傳遞，但哈雷可能會追求降低排放的目標。至於哈雷戴維森現有的發動機，尤其是Sportster系列，將達不到歐5標準，這意味著年底前不會在歐洲銷售。由於疫情造成的延遲，壹些制造商要求延長歐5期限，如果新發動機沒有準備好，這可能會給哈雷最後壹次喘息的機會。