華為造車路線之爭終於塵埃落定。華為造車失敗也有了新的解釋。原說“華為不造車”，是指華為不走魏小利、小米等整車制造模式，而是以完整技術解決方案供應商的身份切入新能源汽車賽道。
這種模式中的代表車型是北汽至尊福克斯，但市場反饋很差。極狐汽車不僅銷量不佳，還被依靠愛安騰飛的廣汽拋棄。相比之下，余承東領銜的天朝傳媒銷量狂飆，成為國內銷量最快破10萬的新品牌。
問題綁定模式很快就出現了問題。華為主要提供技術、設計、銷售和營銷服務，但不擁有世界品牌。這就造成了詢價領域的壹個巨大BUG:買車時，詢價領域由華為主導，提供售後服務時，詢價領域歸賽勒斯所有。這種偏離直接損害了世界的品牌力。此時，華為內部有兩種聲音:
壹個是禁止要求世界叫華為品牌，以免華為品牌被世界拖垮。華為是成熟的國際品牌，查詢世界是初生牛犢。任壹生苦心經營的華為品牌，絕不願意與查詢世界捆綁在壹起。就在壹夜之間，已經做出來的“華為問天下”logo已經全部被移除和淘汰。
余承東的“華為汽車夢”被任緊急叫停，踩了剎車。
但真正指揮前方炮火下戰爭的將軍是余承東，華為總部對新能源汽車產業的認知遠不如余承東。真正的將軍是火裏打出來的，余承東對新能源汽車市場的看法很準。
華為要做的不是普通的供應商，而是控制車企靈魂的核心供應商。然而，SAIC、廣汽、長安、比亞迪、理想、蔚來、小鵬等有實力的廠商都不願意把靈魂交給華為。即使華為和長安在奧威塔汽車上合作，華為也沒有股權。在Aouita的體系內，華為的話語權並不比當代Amperex科技有限公司強。
華為三大動力系統，智能輔助駕駛技術，智能駕駛艙系統等。都是壹體的。如果把它們拆開賣了，華為就沒有競爭力了。如果打包壹起賣，會過於強勢，推高車企采購成本。汽車公司不想為電池廠或鋰礦公司工作。他們想買礦，自己辦電池廠。他們怎麽可能把智能駕駛艙、智能輔助駕駛、三電系統交給華為？這不就變成給華為打工的車廠了嗎？
只有小的車廠，比如更名為賽利斯的東風小康，才願意和華為合作。在這種形勢下，華為要想成功，必須強化領先地位，打造自主生態品牌。在這壹點上，余承東想得很透徹。從結局來看，余承東的想法正在被華為集團執行。
他的主要計劃是將品牌與世界分離，置於華為旗下，不再由賽勒斯掌控。以客戶為核心，鏈接車企，聯合車企，打造不同的車型，統壹在客戶的品牌矩陣下。
具體操作就是配合賽勒斯打造M5、M7、M9等車型。未來也有可能與奇瑞合作打造奇瑞系車型，與江淮合作打造江淮系車型。無論和哪個車廠合作，最後都會有壹個logo。
也就是說，文傑品牌將完全脫離車廠，成為華為旗下的新能源汽車品牌，按照華為制定的生產標準出貨。
在品控管理領域，華為經歷了全球化的洗禮，供應鏈管理和生產標準比傳統生產更嚴格。就像賽勒斯建造M5壹樣，第壹步就是改造生產車間。在品控管理方面，余承東曾自豪地說:“有些車企幾乎天天自燃。按照華為的標準，他們不能出廠。”隨後，余承東又補充道:“全球銷量超過10萬，除了壹個被商場大火燒了，沒有壹個自燃。”
余承東的言外之意是，華為的品控管理體系非常嚴格。如今，余承東在全球的品牌規劃正在變成現實。文傑的商標權已經轉讓給華為。從此，文傑不再屬於賽勒斯，而是100%屬於華為。換句話說，真正的華為社區要出來了。
還有華為不造車的最新解釋:“華為不造車，就是說華為不單獨造車，而是和車企共同造車。”“華為不造車”最終解釋權歸華為所有。簡單來說，華為要造車，但不是以華為的名義，而是以世界的名義。背靠華為這棵大樹，世界品牌要自立門戶，擺脫塞勒斯的束縛，開始新壹輪的旅行。