廣汽愛安AH8項目原本是華為聯合開發，現在改為自主開發。此次變更後，華為將作為“重要供應商”繼續參與公司自主品牌機型的開發與合作；項目總投資由9.25億調整為6543.8+0.233億，資金來源自籌。
很有意思。愛安顯然不想依賴華為。廣汽集團寧願加大自主研發投入，拿出自己的車型。
難道愛安不擔心因為「中國含量」驟降而導致品牌力減弱嗎？
這可能是業內人士和汽車愛好者無法理解的。其實很好理解。華為提供的三款車型，只有壹款適合老牌車企。
三種模式:
供應商模式華為Inside模式(簡稱HI)智能選擇模式廣汽集團這次把HI模式改成了最基礎的供應商模式，這是明顯的模式退化。要知道HI模式最能體現“中國內容”；說白了就是用華為的核心技術，組裝，平臺。這就是HI模式，車企在這種合作模式中的角色更像是“代工廠”。我覺得這是廣汽集團和愛安品牌無法接受的，因為把企業的未來交給別人是典型的！采用HI模式，就是把自己交給華為。
華為想讓伊恩紅，就壹句話，反之亦然。
汽車生產企業在產品研發、品牌建設、企業發展方面沒有自主權和話語權。作為戰略合作夥伴，華為成了“空談家”。
由於華為自然希望汽車廠商選擇HI模式，所以最好選擇“智能選擇模式”。
智能選擇模式是“HI PLUS”的概念。壹旦我們以這種模式合作，華為將更深入地參與產品定義和開發，甚至產品定價都將由華為主導，更不用說技術了。當然會用到華為的壹整套技術。
作為汽車廠商，我們能得到的只有華為的品牌力，余承東的個人發布，以及華為3C門店的銷售渠道。
最後變成了代工廠。
而且這種模式最初看起來是華為幫助車企賦能，實質上是華為在吸收車企的能量！以廣汽集團為例，傳祺和愛安的品牌力至少中等。如果他們以HI或Smart Choice模式合作，華為會在前期賦能愛安提升銷量，後期愛安的品牌會越來越強。當足夠多的汽車廠商和品牌同時給華為註入能量，華為會成長到非常強大的程度，汽車廠商會黯然失色；華為已經成為汽車行業的“霸道總裁”，可以輕易決定壹個車企、壹個品牌的未來。
沒有壹家汽車廠商敢把決定企業生死存亡的權限交給合作夥伴，廣汽集團也絕不會，但這就是HI模式的結果。因此，將合作模式降級為零部件供應商模式是最合理的，這也是廣汽愛安新能源汽車全體高管的觀點。調整模式的意見壹致通過。
華為有野心嗎？
好像有。
這壹點可以從余承東最近的表現中得到印證。於華偉城東不僅提出了“華為質量標準”的話題，還毫不掩飾地對競爭對手進行了負面評價。否定整個行業標準看似狂妄，實則很有針對性的詆毀競爭對手。看起來這只是壹個人的狂妄，但實際上這是華為的態度，因為華為默認了余承東的所有說法。
“華為不造車”是最大的博弈。如果華為建壹個OEM，那麽其他OEM就不會和華為合作，至少很少；比亞迪的福迪電子和福迪動力就是例子，所以華為強調不造車是為了逐步滲透到各大行業巨頭中，通過HI和smart的選型模式來把握汽車廠商的命脈。
這壹招很惡毒，所以比亞迪、SAIC、吉利汽車、長城汽車等老牌車企都沒有采用HI或者smart的選車模式；包括比亞迪，華為電機只用於部分車型。這是否意味著比亞迪從壹開始就在防範華為的同城化？似乎是這樣。
現在華為表現出了壹些野心。比如廣汽壹位高管曾評價華為:是大品牌，價格不受控制，與華為合作基本沒有議價能力。
不過這只是壹個開始，被華為控股後會不會被稀釋還無法預料。
賽勒斯為什麽選擇華為的智能選型模式？
這是最後壹個問題，也很容易解釋清楚。
賽利斯是原裝小康股，也就是“重慶小康”車。打造的車型以入門級商用車為主，知名車型有小康系列面包車、東風風光乘用車等；這兩個品牌都沒有熱賣車。如果重慶小康不與華為聯手，未來前景也難以預料。所以Celeste選擇華為智能選座模式是不被允許的，總比在激烈的競爭中被淘汰好。
然而，這種合作模式也出現了壹些變化。以前的AITO汽車品牌叫“天界”，現在變成了“華為界”。
同樣選擇華為智選模式的還有奇瑞和江淮汽車，銷量明顯偏低，江淮汽車的乘用車品牌早就不行了。如果江淮汽車沒有與奧迪(audi ag)創立子品牌，它現在只能依靠卡車。所以這些車企都會選擇華為的智能選座模式。相反，想要自主發展，掌握公司命脈的車企，真的不會把靈魂交給華為；SAIC曾經說過的話似乎沒有錯，發展壯大取決於妳自己。
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