很多人“不看好”氫燃料電池技術，主要是“電動汽車充電尚難普及，更別說加氫站建設了？”
這確實是壹個令人頭疼的問題。加氫站的安全級別比普通加油站高，成本也高，甚至氫氣的運輸成本也高。近十年來，奔馳、通用、本田都在搞氫燃料電池，但主要難點是氫化難。
韓國現代已經是氫燃料電池汽車的領導者之壹，他們已經實現了NEXO的量產:核心動力是完全由現代自主研發的燃料電池堆，每個電池由五層材料組成，然後由400個這樣的電池組成，系統轉換效率達到60%。
我們參觀了首爾的馬貝研究所，這是現代汽車的氫能研發生產基地。在談到現代為什麽堅持研發氫燃料電池汽車時，壹個重要的原因是鋰電池純電動汽車在需要400~500公裏以上的長續航時，會因為重量而效率非常低。
這時候氫燃料電池的技術優勢就非常明顯了，它可以在5分鐘內完成加氫。但是，長續航對於商用車來說是必須的。
卡車或公交車需要很高的續航裏程，而普通的鋰離子電池電動車需要達到幾百公裏的續航裏程，推幾十噸的負載。電池重量會變得過於驚人，不適合這個領域。
與乘用車相比，氫燃料電池最適合商用車？這壹觀點與博世和現代不謀而合。在馬貝研究院，現代談到了氫燃料電池技術容易在商用車上普及的另壹個重要原因——因為商用車的行駛路線相對固定，對加氫站的建設也比較友好。
國外車企和零部件品牌對發展氫燃料電池技術熱情很高，那麽國內氫燃料電池技術在商用車領域進展如何？
答案是肯定的。去年上海CES SAIC大通展示了MAXUS？FCV80氫燃料電池客車已經批量生產，另壹家客車生產巨頭宇通客車也開始發力。沒有人知道氫燃料電池公交車市場是否會成為未來壹兩年的增長熱點。
事實上，宇通研發氫燃料電池客車已經超過十年。十年前，恰好是奔馳熱衷於發展氫燃料電池技術的時代。宇通客車於2009年研發出第壹代燃料電池客車。2012年，宇通正式成立專職燃料電池客車研發團隊，已完成三代車的研發。
在今年6月5438+10月在京舉辦的“中國電動汽車百人委員會論壇”上，宇通展示了他們最新的F12燃料電池客車，這是壹款長12米的客車，由ZF電機驅動。？
宇通F12的核心技術是配置60kW的燃料電池系統。根據相關技術資料，該系統突破了燃料電池系統集成、燃料電池電-電混合動力系統匹配與控制、基於燃料電池余熱利用的汽車綜合熱管理等關鍵技術。
關鍵性能是實現了車輛環境艙-30℃低溫快速啟動試驗，宇通F12已在黑河投入實際運行。與傳統鋰電池相比，氫燃料電池技術在低溫下也有優勢。
那麽氫燃料電池公交車的能耗有多高呢？宇通12m燃料電池客車氫耗(CCBC工況)低至4.1？Kg/100km，在國內同行業處於領先水平。線路實際耗氫量為5.5-7.0kg/100km。
截至目前，宇通共推廣了87輛燃料電池客車，在全國安全運行超過380萬公裏。近日，200輛宇通燃料電池客車在鄭州投入運營。
目前氫燃料的成本也很高，無法與傳統燃料成本相比，所以國內氫燃料電池公交車的推廣也必須依靠政策支持，比如補貼。
同樣，在成本上，歐洲氫燃料主要用於工業應用，每公斤價格壹般在5歐元以上。當然，隨著產量的增加，價格也會下降。然而，氫的能量密度非常高。65，438+0千克氫氣可以產生相當於大約3升柴油的能量。歐洲壹輛40噸卡車行駛100km只需要7-8 kg氫氣。？
雖然氫燃料電池技術的推廣看似困難，但也應該看到包括豐田、本田、現代、博世、麥格納等國際企業都在蓬勃發展。例如，博世現有的燃料電池產品最晚將於2022年上市，首先應用於卡車等商用車，未來將發展為乘用車。
這也證明了燃料電池技術前景廣闊。
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