據統計，在剛剛過去的2019年，氫燃料電池乘用車全球銷量創歷史新高，全球銷量超過7500輛，同比增長約90%。其中，現代NEXO氫燃料電池汽車銷量為4818輛，位居全球第壹。
著名的豐田Mirai未來組合也實現了2407輛的銷量，排名第三的本田Clarity貢獻了349輛。除此之外，其他品牌氫燃料乘用車的銷量數據幾乎看不到。
起步早，技術積累豐富，是日韓汽車品牌發展氫燃料電池汽車的核心優勢，也造就了兩國在氫燃料電池汽車領域不可動搖的領先地位。
而同樣發展了十幾年的中國氫燃料電池汽車，在騎行過程中卻落後日韓不止壹個數量級。雖然中國去年交付了2737輛氫燃料電池汽車，但幾乎都是商用車，氫燃料電池乘用車很少。
為什麽氫燃料電池乘用車在日本和韓國可以很好的相處，在中國卻顯得落後？是過於謹慎，還是還沒到積累的時間節點？我們和日韓等國家的差距在哪裏？
技術落後，起步晚，這是事實。
相關政策不明確但是主要的嗎？
由於起步相對較晚，我國的燃料電池汽車在技術沈澱上明顯不如日本、韓國等國家。這確實是我國燃料電池汽車發展相對落後的壹大原因。
目前日本龍頭企業早在90年代初就開始了氫燃料電池汽車的研發，但國內直到2001才開始投入，關鍵零部件的技術成熟度並不理想。
但與之相比，更重要的其實是幫助我國氫燃料電池汽車發展的相關政策尚未落地，更不用說向乘用車過渡的細節了。這客觀上造成了很多車企不敢盲目加碼，大家對氫燃料電池的投資也開始保持理性，現在普遍謹慎。
這壹表現從去年第三季度開始尤為明顯。從去年7月開始，中國燃料電池汽車產業鏈出現主動停產或延遲生產的情況。
當然，或許這與之前大規模補貼純電動汽車的現實教訓有關，也與燃料電池行業應該補到哪個環節有關。鑒於我國燃料電池汽車自主技術尚不成熟，有專家認為，補貼應集中在核心零部件和技術上。但在這方面，業界需要進壹步達成* * *認識。
缺乏相關政策作為依據和動力，也造成了國內氫燃料電池汽車領域很多人抱著“看多投入少”的觀點。
反觀日韓，相關政策細則早已落地。車企敢於在商業化不明朗的時候多加碼，是因為他們都有清晰的規劃和發展路徑，無論是研發、演示還是車輛補貼。對投資者的保護可能也是日韓等國家不斷發展的重要原因。
由於國情原因，相關資源和配套設施尚未成型。
在國內，純電動汽車被視為新能源汽車發展的主要方向，這不是沒有道理的。在技術上，我們幾乎完全獨立於電動汽車的核心部件，有些技術領先世界。
比如中國的超高壓、超長距離輸變電技術、新華龍核電技術、核廢料回收技術等都達到了世界頂尖水平。
況且電力對中國來說完全自給自足，成本只會越來越低。資源優勢掃除了純電動汽車發展的諸多障礙。從純電動汽車的核心部件動力電池來看，目前國內動力電池的出貨優勢非常明顯。
另壹方面，在氫燃料電池汽車領域，2019年氫燃料電池汽車全球銷量排名第壹的韓國，氫燃料電池出貨量也排名第壹，達到408MW。日本也有245MW的出貨量，而中國2019年氫燃料電池總出貨量只有128MW。
同時，對於氫燃料電池汽車發展至關重要的催化劑、質子交換膜、碳紙、空氣壓縮機、氫循環泵等許多材料和配件，國內仍需進口，能夠提供配套設施的國內企業鳳毛麟角。
然而，在加氫站的建設和氫能的過境運輸方面仍有許多問題需要解決。包括配套的制氫技術和成本，從來沒有達到平衡。
兩者相比較，純電動汽車的發展受到的限制會比氫燃料電池汽車少。在沒有確定哪條技術路線更適合我們的情況下，選擇匹配的設施和資源可能是不得已的現實之舉。
另外，目前我國氫燃料電池汽車的主要能源在商用車領域，還處於試水階段。氫燃料電池汽車投入使用可能還需要很長時間。
相關政策遲遲沒有明確，發展的資源和配套設施不匹配，客觀上造成了我國氫燃料電池發展的滯後。顯然，要說服人們接受氫燃料電池汽車需要付出很大的努力。
馬躍:
在我國氫燃料電池汽車領域，水的商業化先行，順風車落地慢，和我們的國情以及目前新能源汽車產業的發展方向有很大關系。雖然我們目前落後於日本、韓國等國，但我們沒有必要妄自菲薄。根據國家規劃，2030年氫燃料電池汽車規模為1萬輛。離現在還有十年。只要我們做好紮實的準備，不斷優化，不斷進步，在不久的將來，氫燃料電池汽車壹定會迎來厚積薄發的壹天，到時候乘客使用也壹定是順理成章的事情。
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