天津站交通樞紐工程打造“零換乘”時代
被列為天津市20件民心工程之壹的天津站交通樞紐工程，其設計方案中非常突出“零換乘”的服務概念。什麽叫做零換乘？如何進行零換乘？說得簡單些就是，京津城際快速鐵路與城市地鐵的換乘，地鐵2、3、9號線之間的換乘，均不用出站便可完成，這樣就能最大限度地方便旅客出行。京津城際快速鐵路將與天津站交通樞紐的地上部分和地下壹層進行連接。
天津站交通樞紐工程是集普速鐵路、京津城際鐵路、城市軌道交通、公交和周邊市政道路於壹體的大型綜合項目。這壹工程以鐵路天津站前後廣場為核心，東至李公樓立交橋、西至五經路、南至海河、北至新開路。這項龐大的工程究竟是如何進行的？在這，我們將走進天津站交通樞紐工程第壹標段，帶您“暢遊”由天津三建創造的“地下奇觀”。
天津站交通樞紐工程第壹標段的工地內非常熱鬧，往來的工程車不間斷地運送著工程土，地面上的建築工人卻顯得寥寥無幾，原來大部分的工人都是在地下作業，與我們常見的建築工地有明顯的區別，這就是天津三建使用“蓋挖逆施法”產生的結果。
涉及工程項目難免會使用專業術語，所謂“蓋挖逆施法”從字面上看並不難理解，先蓋後挖，與傳統建築方式“背道而馳”。傳統建築方式多是先打地基，然後在逐漸向上蓋建築，但是天津站交通樞紐工程第壹標段是中心樞紐，就像是壹個家庭中常見的“接線板”，很多軌道工程都要向中心樞紐靠攏，最終與“接線板”實現成功對接，為了保證地上部分的城際鐵路站房工程順利實施，中心樞紐只能采用工藝復雜、安全性高的“蓋挖逆施法”。
天津三建的生產計劃部的劉部長告訴記者，中心樞紐的地下部分壹***分為三層，地下壹層高7米，主要為城際鐵路地下進出站廳，地下二層高6.5米，主要為城際鐵路與地鐵或輕軌的換乘站，地下三層高6.7米，主要為地鐵和輕軌的換乘站。其中地下三層還有局部四層設計，方便與其他標段進行軌道對接。據了解，這三層的總建築面積為70000平方米，預計出土量為550000立方米，如果換算成以10噸卡車進行運送，保守估計需要100000車次。
該項目的趙總工程師表示，地下工程的測算非常嚴謹，頂厚1米，中間兩層頂厚0.6米，底厚1.8米至2.8米，形成壹個相對密封的“箱體”，由連綿不絕的地連墻包圍起來，地連墻的作用主要是防水防塌，保證工程和工人的安全。工程內***有277根灌註樁，每根灌註樁的深度都是75米，其中靠近地面的24米為鋼管柱。現代化的機械設備進入地下挖土，再通過5個出土口將土運出來。目前，地下壹層已經初具規模，地下二層正在挖土作業。
地下壹層：地下連續墻施工之最
地下壹層，我們所站的位置在地下10米左右。
面對如此龐大的地下工程，用“地下奇觀”來形容毫不過分。在空闊的大廳裏，工人繁忙地工作著，有的正在梳理伸向地下二層的線路，有的正在拆除內襯墻的模板，有的正在撤卸灌註樁外層的金屬套管。
我們先從地連墻開始說起，如果把整個工程當成“埋”在地下的壹個建築，地連墻不僅可以擋住地下水滲漏，而且還可以防止工程塌方，天津站交通樞紐工程第壹標段的地連墻***計750幅，每幅深48米、寬4米、厚1.2米，稱得起是本市地下連續墻施工之最。據工地內的齊工程師介紹，天津的地質環境造成地連墻非常難建，在地連墻成槽時極易引起塌方。因此，在施工時，除了要格外精心，還要采取壹些新的技術措施，否則就難以保證施工質量。
接下來，我們再看看工地內林立的“柱子”，這些柱子在工程中的作用各不相同。工地中最粗的是277根灌註樁（其中48根是臨時樁），這些直徑2.2米的灌註樁是“地下奇觀”的支撐柱，負責支撐整個“箱體”。灌註樁埋深75米，分兩部分，下部分是51米的鋼筋混凝土樁，上壹部分是24米的鋼管柱，其中僅下部分的“鋼筋籠子”的重量就達19噸，灌註後的樁子根根都是龐然大物。
除了那些灌註樁外，工地內還立著65根直徑較小的鐵管，這些鐵管其實就是至關重要的“抽水井”。隨著工程的深入，地下水肯定會越來越多，壹旦發生管湧事故，不僅會引起工程塌方，而且還會造成人員傷亡。齊工程師告訴記者，從全國到世界，不少地下工程發生事故都與地下水管湧有關，這65口抽水井無疑是中心樞紐工程的“生命保障”。
逆向思維，“蓋挖逆施法”可以保證頂上面平整，但很難保證頂下面同樣平整。但是，我們卻驚奇地發現，地下壹層的頂部上下面都非常平整。原來，天津三建的技術人員為了保證頂板下面的平整，特別向很多地板廠進行“招標”，將放在水中浸泡後不發生變形的復合地板當成模板使用，從而保證頂板混凝土像地板壹樣平整，這次試驗的成功解決了地下三層的頂板平整難題。
值得註意的是，這項龐大的工程都是在地下完成的，工人的身體自然會感覺吃不消，為此，公司負責人特別在現場安放了很多的飲水設備、通風設備，保證工人能夠在比較舒適的環境中工作，在地下壹點兒也不會有憋氣的感覺。
最後，我們再看看壹個非常有趣的設備。在很多灌註樁的上面都綁著電線，千萬別小看這些電線，它可是工程進行的“關鍵”。技術人員手中都有壹個儀器，不論接上哪根灌註樁上的電線，儀器都能及時準確地顯示垂直、水平等相關數據。
地下二層：龍門抓鬥立下“大功”
沿著盤旋樓梯壹路向下，便到了正在建設中的地下二層，由於土還沒有挖到指定深度，我們所站位置為地下15米左右。
人走到地下二層，馬上會感到非常憋氣，氣溫也壹下子升高了五六攝氏度，空氣濕度則達到70％左右，幽暗的環境中，濃重的潮氣迎面撲來，身上凝結的不知是汗水還是水珠。墻壁上清晰地體現出土質分層，腳下的泥土又濕又軟，用手壹抓都能攥出水來。
幾臺挖掘機正在輪流作業，將挖出來的土堆放在出土口，很快便有壹臺龍門抓鬥趕來作業，每次能抓取土約2立方米。天津三建的生產計劃部的劉部長介紹說，工地內***有5臺龍門抓鬥，是天津三建自行研制的“專利產品”，在工程中立下“大功”。不僅如此，他們還自行研制了70多臺旋臂式輕型吊車，這些吊車是專門為那277根灌註樁而設計的。原來，安裝鋼管柱時需要清理灌註樁表層的水泥，清理出來的水泥塊搬運起來非常困難，這些輕型吊車安裝在灌註樁套筒上後，可以協助工人將水泥塊迅速運出，為工程進度節省了很多的寶貴時間。
其實，類似龍門抓鬥、輕型吊車的“專利產品”在整個工程中還有很多，這些小設計、小發明在工程中起到了至關重要的作用，是很多老工程師和小技術員***同摸索的結果。劉部長頗為激動地說：“這個工程肯定能成為其他類似工程的範本，就以那些灌註樁為例，不論是深度體積還是精度準度，都是天津施工史上第壹次出現的。第壹標段工程無疑將為今後的技術規範和驗收標準提供參考基礎。”
地下三層：難度最大 “好戲”留在後頭
因為地下二層仍處於施工階段，我們還暫時無法看到地下三層的面貌，但是可以肯定的是，地下三層將是施工難度最大的壹個階段。下面，我們從工程師的口中“暢遊”地下三層，抽象地領略壹下地下三層的奇觀所在。
據現場的人員介紹，天津的地質環境非常不利於地下工程，比如，天津地下1米就能見水，北京卻是地下13米才會見水。也就是說，北京的地下工程可以直接讓“汽車入地”，但是天津的地下工程卻是萬萬不能。
地下三層的面積將大於上面的兩層，而且在局部還有壹個地下四層，相當於我們常見的“躍層”設計，這些設計都把工程的難度提高了不少，而且越是深入，地下水越多，工程面臨的麻煩也越多，對工程建設者的挑戰也越大。
雖然我們還無法看到天津站交通樞紐工程第壹標段的“地下奇觀”的全貌，但是從壹個壹個的層面、壹個壹個的細節，我們完全有理由相信，天津制造肯定能對得起天津人的那份期待、肯定。