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要跟本田過過招!奇瑞的2.0T發動機有多\"狠\"?

對車企而言,發動機核心技術決定了品牌能走到什麽樣的高度,例如保時捷的對置引擎、奧迪的Quattro四驅、豐田的THS混動、本田的VTEC...正是這些"硬貨"支撐起了保時捷911、奧迪Q7、卡羅拉雙擎、本田思域TYPE?R這些神車。而在國產車市場,奇瑞的第三代ACTECO?1.6T發動機(F4J16)曾號稱同類最強,在瑞虎系列、捷途、星途旗下多款車型上均有應用,且動力儲備和經濟性均廣受認可。但這臺1.6T發動機畢竟排量上吃虧,有點撐不起高端車的定位。

直到奇瑞最新F4J20型2.0T渦輪增壓發動機服役,254馬力/390牛米的數據直逼本田K20系列(冠道、UR-V、思域TYPE?R),這也意味著星途VX以及未來的瑞虎、捷途系列高端車也將更有說服力。

缸體印有"F4J20"標識

奇瑞這臺2.0T發動機也屬於第三代ACTECO系列,這壹點我們從代號上也能看得出來,其代號為SQRF4J20,跟之前的1.6T發動機(SQRF4J16)只差了最後兩位代表排量的數字標識。

作為最新開發的系列引擎,這臺發動機也繼承了1.6T在調校方面的"優良傳統",最大功率254馬力,峰值扭矩390牛米,比同排量的大眾EA888(途觀L)、福特EcoBoost(銳界)、豐田8AR-FTS(漢蘭達)都更猛。即便是對比有紅頭機血統的本田K20C?2.0T(冠道)發動機,其峰值扭矩也有壹定優勢。

350Bar直噴

而在技術應用部分,最新的2.0T發動機將直噴系統的噴射壓力從200Bar(1.6T)提高到了350Bar,更高的噴射壓力以為更好燃油霧化效果,有利於提高燃油經濟性,並減少氣缸濕壁或積碳。當然,國六排放指標全面執行後,博世或舍弗勒的350bar直噴已經比較普遍,還在用200bar直噴系統的反而是少數。

其他方面,包括CVVT、雙渦管增壓、電控泄壓閥、可變排量油泵、雙平衡軸以及缸蓋集成排氣(反置式布局)等主流新技術和新設計思路在這臺發動機上也有體現。參考之前的1.6T機型,其熱效率超過37%,這對壹臺主打高性能的發動機而言算是比較出色的數據了。

排氣側配氣門升程控制

值得壹提的是,該型發動機還在1.6T發動機的基礎上增加了CVVL氣門升程控制系統,中高轉速時可以激活高升程模式,以提供更迅速、更暴躁的扭矩爆發,這壹點從390Nm的峰值扭矩也能窺見壹二。有消息稱,該氣門控制系統模仿了本田VTEC氣門控制系統的工作原理,具體情況還得拆開缸蓋才能"實錘"。

奇瑞現役1.6T發動機匹配的是來自格特拉克的7DCT300變速器,已經沒法承受390牛·米的"暴躁輸出"。有消息稱,奇瑞將開發壹臺全新7速雙離合變速器(7DCT380),並交由上汽柳州汽車變速器公司進行代工生產,不僅承受扭矩更大,且能兼容橫置平臺的四驅系統。

變速器或由柳州上汽"代工"

從之前發布的招標公告來看,上汽柳州變速器公司已經為奇瑞這臺變速器進行了生產線的改造,因而並不是單純的零部件供應商,產權大概率屬於奇瑞,而非上汽。

而從編號來看,這臺變速器的最大可承受扭矩似乎在380牛米,而奇瑞的2.0T發動機最大功率為390牛米,我們猜測量產機型的承受扭矩或許會適當放寬,當然,也可能是通過ECU控制限制變速器在低擋位時發動機的扭矩輸出。

實際上,7DCT380的代號並不意味著這臺變速器只能承受380牛米的峰值扭矩輸出,我們熟悉的大眾DQ380、DQ381、DL382,官方給出的最大承受扭矩均達到420牛米。

總結:

最近十年,隨著國內汽車工業體系的不斷完善,各大自主品牌也都找到了自己該走的路。奇瑞作為壹家國資委車企,卻能很好秉承了民企的危機感和發展沖勁,其在正向研發領域的堅持與成果也讓不少國企大集團汗顏。伴隨著1.6T、2.0T相繼服役,瑞虎8、星途、捷途系列持續火爆,奇瑞隱約有了重回當年"風雲時代"的架勢。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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