對車企而言，發動機核心技術決定了品牌能走到什麽樣的高度，例如保時捷的對置引擎、奧迪的Quattro四驅、豐田的THS混動、本田的VTEC...正是這些"硬貨"支撐起了保時捷911、奧迪Q7、卡羅拉雙擎、本田思域TYPE?R這些神車。而在國產車市場，奇瑞的第三代ACTECO?1.6T發動機（F4J16）曾號稱同類最強，在瑞虎系列、捷途、星途旗下多款車型上均有應用，且動力儲備和經濟性均廣受認可。但這臺1.6T發動機畢竟排量上吃虧，有點撐不起高端車的定位。
直到奇瑞最新F4J20型2.0T渦輪增壓發動機服役，254馬力/390牛米的數據直逼本田K20系列（冠道、UR-V、思域TYPE?R），這也意味著星途VX以及未來的瑞虎、捷途系列高端車也將更有說服力。
缸體印有"F4J20"標識
奇瑞這臺2.0T發動機也屬於第三代ACTECO系列，這壹點我們從代號上也能看得出來，其代號為SQRF4J20，跟之前的1.6T發動機（SQRF4J16）只差了最後兩位代表排量的數字標識。
作為最新開發的系列引擎，這臺發動機也繼承了1.6T在調校方面的"優良傳統"，最大功率254馬力，峰值扭矩390牛米，比同排量的大眾EA888（途觀L）、福特EcoBoost（銳界）、豐田8AR-FTS（漢蘭達）都更猛。即便是對比有紅頭機血統的本田K20C?2.0T（冠道）發動機，其峰值扭矩也有壹定優勢。
350Bar直噴
而在技術應用部分，最新的2.0T發動機將直噴系統的噴射壓力從200Bar（1.6T）提高到了350Bar，更高的噴射壓力以為更好燃油霧化效果，有利於提高燃油經濟性，並減少氣缸濕壁或積碳。當然，國六排放指標全面執行後，博世或舍弗勒的350bar直噴已經比較普遍，還在用200bar直噴系統的反而是少數。
其他方面，包括CVVT、雙渦管增壓、電控泄壓閥、可變排量油泵、雙平衡軸以及缸蓋集成排氣（反置式布局）等主流新技術和新設計思路在這臺發動機上也有體現。參考之前的1.6T機型，其熱效率超過37%，這對壹臺主打高性能的發動機而言算是比較出色的數據了。
排氣側配氣門升程控制
值得壹提的是，該型發動機還在1.6T發動機的基礎上增加了CVVL氣門升程控制系統，中高轉速時可以激活高升程模式，以提供更迅速、更暴躁的扭矩爆發，這壹點從390Nm的峰值扭矩也能窺見壹二。有消息稱，該氣門控制系統模仿了本田VTEC氣門控制系統的工作原理，具體情況還得拆開缸蓋才能"實錘"。
奇瑞現役1.6T發動機匹配的是來自格特拉克的7DCT300變速器，已經沒法承受390牛·米的"暴躁輸出"。有消息稱，奇瑞將開發壹臺全新7速雙離合變速器（7DCT380），並交由上汽柳州汽車變速器公司進行代工生產，不僅承受扭矩更大，且能兼容橫置平臺的四驅系統。
變速器或由柳州上汽"代工"
從之前發布的招標公告來看，上汽柳州變速器公司已經為奇瑞這臺變速器進行了生產線的改造，因而並不是單純的零部件供應商，產權大概率屬於奇瑞，而非上汽。
而從編號來看，這臺變速器的最大可承受扭矩似乎在380牛米，而奇瑞的2.0T發動機最大功率為390牛米，我們猜測量產機型的承受扭矩或許會適當放寬，當然，也可能是通過ECU控制限制變速器在低擋位時發動機的扭矩輸出。
實際上，7DCT380的代號並不意味著這臺變速器只能承受380牛米的峰值扭矩輸出，我們熟悉的大眾DQ380、DQ381、DL382，官方給出的最大承受扭矩均達到420牛米。
總結：
最近十年，隨著國內汽車工業體系的不斷完善，各大自主品牌也都找到了自己該走的路。奇瑞作為壹家國資委車企，卻能很好秉承了民企的危機感和發展沖勁，其在正向研發領域的堅持與成果也讓不少國企大集團汗顏。伴隨著1.6T、2.0T相繼服役，瑞虎8、星途、捷途系列持續火爆，奇瑞隱約有了重回當年"風雲時代"的架勢。
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