在全球被病毒陰雲籠罩的當下，被迫按下暫停鍵的人們逐漸冷靜下來後也開始認真反思起人類與環境之間的關系。而對於出行領域來講，動力部分是最值得推敲和思考的關鍵點，到底現在備受推崇的蓄電池是否就是未來發展的唯壹選擇，或者還有其它更好的路徑？比如，在發展過程中不斷出現又反復引起爭議的氫氣。
Electrovan外觀
冷戰時代的太空競賽中，氫燃料電池在登月行動中扮演了重要的角色。受其啟發，1966年，通用汽車開發了氫燃料動力車輛Electrovan：這是壹輛在通用GMC貨車基礎上加裝了液態氫和氧氣加壓罐改裝而成的全球第壹款以燃料電池為動力的汽車，在當年被評為重大技術成就也是情理之中的事。
Electrovan內部構造設計示意圖
Electricvan的連續輸出功率約為32千瓦，峰值功率為160千瓦，壹罐加壓液態氫可實現續航裏程150英裏。?
Electrovan後排座椅後的儲氣密封罐
登月航天器的液態氫罐裝加註可以由專業人員保障作業安全，但這種高規格的技術保障對於民用車輛來說卻幾乎不可能復制；那個時代高壓密封罐材料及制造工藝的局限性，也使得氫燃料電池車很自然地成為了概念式的曇花壹現。
Precept概念車
時間來到2000年，通用在炫技壹圈自家柴油/電混合動力概念車後，又想起了60年代曾轟動壹時的氫概念來。於是，在當年的底特律車展上，通用再次推出了壹輛氫燃料電池的概念車——Precept概念車。光看這充滿未來幻想的外觀造型，便可知通用對它的用心更多只是為了在壹年壹度秀肌肉的展臺上艷壓群芳。Precept的百公裏加速時間為9秒多，而續航裏程被設計為500英裏。（現在的電動車們有點慚愧啊……）
AUTOnomy概念車
此後連續幾年，作為氫燃料電動技術的先發者，通用陸續展示出了壹些獨特的思考：2002年推出了全球第壹款為氫燃料電動車輛全新設計的概念車——AUTOnomy，壹改之前都是在燃油車車輛基礎上進行改裝的歷史，將液態氫的巨大密封罐及笨重電池組進行分散設計，使之不必犧牲乘坐或者儲物空間，從而保持了車輛線條的優美與實用性。
BMW?750hL
同年，寶馬也推出了他們對氫技術的全新設想——混合氫動力的測試車BMW?750hL。這款測試車分為標準軸距E65（2990毫米，118英寸）和加長軸距E66（3130毫米，123英寸）兩款，采用具有兩個獨立的電控燃油感應系統的5.4升汽油和氫氣混合動力的12缸內燃機，其搭載的140升液氫罐可提供400公裏的續航裏程。
BMW?750hL工作原理示意圖
與通用包括近年來豐田/現代等氫燃料電池車輛驅動原理不同，混合氫動力BMW?750hL的工作原理是——由太陽能產生的電力將水分解為氫和氧，其中多余的氧氣被釋放到大氣中，而氫氣則在-253°C的超低溫下液化並儲存在由70層鋁和玻璃纖維制成的140升的液氫罐中。在運行中，寶馬是將氫直接註入到改裝的內燃機中，換句話說就是進氣管中輸送的不是空氣，而是氫氣，進入氣缸中燃燒後以提供驅動車輛的動力。
BMW?750hL後備箱內的液態氫密封儲存罐
雖然工作原理大相徑庭，但與氫燃料電池的效果同樣美好，寶馬氫內燃機的排氣管中唯壹的排放就是能達到飲用標準的水蒸汽。
BMW?Hydrogen?7
2006年9月，寶馬推出了全球首款氫動力驅動的量產車BMW?Hydrogen?7。與上壹代測試車同樣的設計思路，Hydrogen?7配備了基於BMW?7系12缸6.0汽油發動機基礎上的混動內燃發動機和兩個儲存“罐”：油箱和高壓液態氫密封罐。這款長約5.18米的旗艦車型，和當年同代標準的BMW?7系壹樣配備了幾乎所有的豪華配置和科技裝置：包括帶有14項電動調節功能的舒適座椅、能夠減少轉彎時側傾的主動傾斜穩定系統、藍牙無線技術、無鑰匙解鎖/啟動/鎖定功能、iDrive駕駛系統以及帶有數字信號處理（DSP）和13個揚聲器的Logic7音響系統。如果要說唯壹的不同，那便是Hydrogen?7的後備箱裏有個巨大的金屬密封罐（類似於不少改了CNG的出租車上的配置）以及在車頂上的壹個釋放閥，以防系統需要如鯨魚噴氣般地釋放氫氣。只是由於這個釋放閥的存在，讓Hydrogen?7對於室內停車場的條件要求更加苛刻。
Hydrogen?7動力系統工作示意圖
根據美國環境保護署（EPA）的測試，對Hydrogen?7的單燃料版本的排氣管廢氣進行測試發現，其排放的水蒸氣達到了EPA飲用標準。
和Hydrogen?7相伴的“史密斯夫婦”
雖然當年Hydrogen?7被設計為壹款常規量產車，但寶馬卻從未出售過該款車型，而是將100臺Hydrogen?7全部提供給了政府、學術界、企業界以及個人測試或者進行了捐贈，將其作為在汽車發展道路上對氫技術的壹種技術及知識貢獻。
大概也正是因為有了這樣對待技術的開創與試錯精神，類似氫燃料動力研發這樣集技術不成熟?、沒有利基市場、沒有基礎配套設施等等缺點於壹身的，看似前路漫漫的探索才能壹直延續下來，用時間來換取空間。?
2013年初，寶馬與豐田簽署正式協議，兩家開始***同研發氫燃料電池，也就是我們現在常說的運用氫燃料的電化學能轉化成電能的技術。兩位前瞻性的戰略家決定分享技術，***同進行包括氫燃料電池電動汽車的電池系統、?發動機、驅動系統以及液態氫儲存罐在內的全系統研發，預期達成目標的時刻正是當下的2020年。
2014洛杉磯車展豐田展臺上的MIRAI
2014年底的洛杉磯車展上，豐田帶來了全球首款面向大眾發售的量產氫燃料電池電動車——MIRAI。不僅展示出使用氫氣作為燃料來源的可能性，更是展示了豐田及寶馬在包括空氣壓縮機和氫氣循環泵等等核心技術上取得的進步。
BMW?氫燃料電池i8工程原型車
而在2015年的寶馬創新日上，寶馬也展示了應用氫燃料電池技術的BMW?i8。與量產的BMW?i8不同，氫燃料電池i8原型車的前臉為了加大空氣輸入重新設計了大燈與雙腎格柵和進氣口，而為了氫氣存儲系統和燃料電池系統也改變了尾部設計，配上其磨砂黑的冷峻外表，如同蝙蝠車般的神秘感顯露無遺。
BMW氫燃料電池電動5系GT
同年（2015年7月）寶馬又帶來了另壹輛基於5系GT的氫燃料電池電動汽車，並帶來了新專利——安裝在車軸之間的液態氫儲存罐。
這個160公斤的儲存罐由鋁鋼制成，並由碳纖維進行包裹，能夠承載350?bar的內部壓力。?
根據寶馬的演示，加註氫氣如同加油般簡單：按開氫箱蓋，取下壹個小蓋，將氫氣軟管對準插入並鎖定；加氫系統自動判定是否已經完全氣密，再用三轉泵對絕緣軟管進行清洗後開始加註。整個過程不超過5分鐘，儲氣罐加滿後可提供500公裏的續航裏程。?
通用為陸軍開發的戰術氫燃料電池電動車ZH2
在寶馬與豐田在氫氣技術上取得長足進步的同時，通用也在2012年幫助美國陸軍建立了首個氫燃料電池電動車隊後，在2016年專門為陸軍開發了ZH2燃料電池戰術電動汽車，我們在《雪佛蘭教妳如何做個安靜的大塊頭》中曾經對其做過詳細解析。
BMW?i?Hydrogen?NEXT
就在寶馬和豐田的合作成果逐漸開花結果之時，無論是其牽頭的氫能委員會的不斷壯大，還是寶馬在2019年法蘭克福車展上推出的即將量產的氫燃料電池概念車?i?Hydrogen?NEXT；包括德國交通部長Scheuer表示：“氫氣是未來的燃料之壹”，並聲稱德國政府計劃在未來幾年內會有針對性地推廣氫技術，似乎都預示著氫燃料電池動力系統在歷經曲折之後將迎來自己的春天。此時，卻傳來了大眾集團反對的聲音。
如果妳知道這種反對的背景是，大眾希望整個德國汽車行業全面擁抱蓄電池類純電動汽車甚至要求德國政府予以明確支持，妳就不會感到意外了。但吊詭的是，歐洲能源公司E.ON進行的壹項國際調查發現，德國民眾對電動汽車的成功持懷疑態度的比例竟然是歐洲之最。大約三分之壹的德國受訪者表示，他們相信在德國道路上永遠不會有比內燃機車更多的電動車，只有13%的人表示他們認為在未來十年內電動車可能有機會占到上風。?
大眾?ID?Vizzion?Concept
看來，大眾需要說服的不僅僅是行業和政府，消費者的投票權才是決定市場走向的指揮棒。蓄電池技術會不會成為過渡型的選擇，氫燃料的春天會不會就此來臨，也許並不是壹場現在就能看到結果的爭奪戰。
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