續航裏程超過800公裏，最大功率超過1000馬力——Lucid?Air既是聖徒也是罪人，還可能是這個星球上效率最高的量產電動車。具體理由如下：
Lucid?Air看著並不像輛高性能車。它是壹款從零入手設計開發的豪華型電動車，內部空間堪比奔馳S級，前後各有壹個碩大的行李廂，內室融合了極簡主義的科技和以加州特有的那種別致、直觀的方式呈現的不加修飾的帥酷。
但Lucid?Air的確是輛高性能車。最近Lucid剛剛公布了Air夢幻版也就是這個公司的第壹款車的數據，具體如下：續航裏程據美國環保署估計超過了800公裏（Lucid自己說跑高速是732公裏），電池組容量113千瓦·時，最大功率1080馬力，0到97公裏/小時加速2.5秒，能耗效率為6.4公裏/千瓦·時（保時捷Taycan?Turbo?S大約為4.2公裏/千瓦·時）。
電動車廠家公布出荒唐的性能數據並不罕見。但我們有理由相信Lucid。公司現任CEO兼CTO彼得·羅林森（Peter?Rawlinson）曾在路特斯和捷豹工作過，後來去了特斯拉並負責了具有突破性意義的Model?S的工程設計。在Lucid，他已經獲得了從零入手建設壹座專用工廠所需的充裕資金（總部自然是在加州矽谷，但工廠在亞利桑那州），並為這款車的量產做好了準備——第壹輛車將在明年駛下生產線。
要想獲得長續航裏程，最簡單的辦法就是用更大的電池。Air的電池組很大，但還沒達到單靠它就獲得續航裏程優勢的程度。Lucid的續航裏程（和動力）是壹個將效率放在首位的工程項目的結果，而且項目都是他們自己內部開發的。例如，高電壓架構就應用了他們的電動方程式賽車用電池項目的經驗。Taycan使用的是800伏系統，而Air的是924伏。
羅林森解釋說：“（高電壓的）主要優勢是減少了熱損失。功率相同的情況下，電壓翻倍就可以將電流強度減半；電流減半，熱損失就減小到四分之壹（低電流意味著低電阻，也就意味著較少的能量損失，產生的熱也較少）。”高電壓的效應有點兒像路特斯的創始人科林·查普曼（Colin?Chapman）癡迷的那種良性循環：低熱量意味著可以使用更小更輕的冷卻系統，意味著可以使用更小的散熱器，風阻系數更低（Air只有0.21），意味著妳可以走得更遠……?世界領先的電動機驅動單元?Lucid的驅動單元最大功率670馬力，但包括電動機、減速齒輪、逆變器和差速器在內的全部單元重量僅有74千克。保時捷Taycan?Turbo?S（當然它用的是2擋變速器）的後驅單元動力稍弱些，但重量達到了170千克，前驅單元重76千克，可是功率只有250馬力左右。
羅林森介紹說：“從功率重量比來看，我們的單元效率是其他產品的2.5倍。”這是如何做到的呢？手段有很多，其中壹些Lucid尚未公開，但其中壹條是將獨立自主開發作為全盤工程項目的壹部分。競爭對手通常使用來自幾家供應商的零部件，結果就是“弗蘭肯斯坦”（用不同屍體的各個部分拼湊出來的怪物），這樣的解決方案只能是更沈重、效率低、集成化程度不高。羅林森還癡迷於小型化，為了更便於空間設計，他命令工程團隊將驅動單元做得盡量小，那麽自然也就更輕。
另外還有壹些工程設計也很巧妙，例如享有專利權的齒輪齒廓能夠減小機油剪切力，從而提高效率，還有“獨壹無二的差速器和行星齒輪式變速器”，以及對電動機定子內的磁場進行分析，以確定可以讓Lucid進行提高效率的定點散熱區域。定子銅線圈的電阻會隨著溫度的升高而增加（因而降低效率），Lucid能夠更有效地克服這壹問題——在大多數電動汽車上，電動機是通過水套進行冷卻的，有點兒像試圖從大氣層外層冷卻地核。?再有，Lucid沒有使用業界常用的IGBT（絕緣柵雙極晶體管），而是使用了效率更高的金屬氧化物半導體場效應晶體管——羅林森稱這種技術在Air這樣的高電壓系統中很有優勢。
“我現在還不能公開，因為肯定會有人抄襲。”羅林森面帶微笑坦誠地說道：“我不打算離量產還有六個月就公開。我們知道第壹批車要發到哪裏，都是有汽車公司的城市：兩輛去斯圖加特，壹輛去英格施塔德，壹輛去沃爾夫斯堡，壹輛去底特律……到那時潘多拉的盒子就要打開了。”到那時我們應該已經親身體驗過Air那些兇悍的數據，並且窺探到電動車的未來了。
我們曾在2018年4月刊介紹過Lucid公司，采訪了當時只任CTO的彼得·羅林森和負責設計的副總裁德裏克·詹金斯（Derek?Jenkins），還試乘了Air的1號工程樣車。此行給我們留下了深刻的印象，包括對車、對務實的開發手段以及對整個項目在工程和設計上的完整性，但Lucid並沒有滿足這樣的成就。因為羅林森不喜歡設定具體目標，他只給出基本原則，所以他的團隊不得不從這款車的每個方面入手，讓它盡可能同時做到高性能和高效率。在美國本土夢幻版的售價約為17萬美元，隨後會有8萬美元的版本，而且羅林森希望通過Lucid的技術讓電動車變得更加物美價廉。