太平洋汽車網技術頻道今年上半年壹條BRZ\\86因CAFC及燃料消耗限值標準而停售的消息在國內汽車圈裏炸開了鍋，雖然國民神車在國內停售的原因不僅僅是因為CAFC，但百公裏5L油耗限值的法規卻進入了普羅大眾的視線。2020年要達成平均每百公裏5L油耗，莫非是要革了國內車企的命？
乘用車燃料消耗量目標
開篇之前我們先來回顧壹下燃料消耗量目標值是什麽情況：
乘用車燃料消耗量目標值
時間
2016
2017
2018
2019
2020
乘用車總產量預測（萬輛）
2100
2200
2300
2400
2500
行業油耗目標值（L/km）
6.7
6.4
6.0
5.5
5
新能源車產量預測（萬輛）
20
50
80
110
140
新能源車核算倍數
3
2
提出新能源車後傳統能源車
目標值（L/km）
7
6.6
6.2
不過相比平均油耗限值，單輛車型的油耗限值就顯得友好許多，對於目前多數車型而言基本上並無太大的壓力。對於看似沒有太大作用的單車油耗限值，工信部給出的解釋是：“目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準入要求的基礎上，允許企業通過調整產品結構來滿足企業平均燃料消耗量要求，給企業產品結構調整留出壹定的靈活性。”
聊聊48V系統
說起節油，看客們第壹反應或許就會想到混動。是的，使用混合動力的確可以帶來顯著的節油成效。但是混合動力技術並非壹朝壹夕就能自主研發完成的，成本也壹直處於水漲船高的狀態。
目前圍繞著P13動力分流模式的已經有本田雅閣的銳混動、通用的Voltec以及吉利與科力遠壹起研發的CHS混動系統等，想要規避這些技術專利就變得更加困難了。
目前車上的車載用電均以12V電氣系統為主，倘若改為48V，意味著汽車上所有妳能想到的傳統適配12V電壓的用電器都需要重新設計生產，而不僅僅是替換電池和線束那麽簡單。但48V跟我們今天的主題有什麽關系呢？
於是想要引入成本並不算太高的輕混系統來達成不錯的節油成效的話，就得引入48V電氣系統。采用48V電氣系統之後，啟停帶來的節油效果更佳，並且可以應用制動能量回收，電動機和電磁閥的重量也變得更輕，對節能表現大有裨益。
涉及到底盤、動力總成、空調系統以及車身系統等部件的升級，上遊零部件供應商們也需要配合進行技術更新，短時間內難以實現，對國內吃配置追求高性價比的車企來說，壓力更是不小。
因此12V+48V系統便應運而生，即在12V的基礎上增加48V電池以及DC-DC電壓轉換器。怠速啟停系統和制動能量回收系統使用48電壓，其他汽車用電元件則繼續沿用12V電壓。
除此之外底盤部分還采用了電子式旋轉減震器，集成了防傾桿與減震器的功能，可主動調節側傾剛度和縱傾剛度，還能夠通過電機回收車輪跳動所產生的能量，節能技術武裝到了“牙齒”的行為值得稱贊。
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2實現節油的內燃機技術回頂部
比較成熟的內燃機技術
除了上面所提到的節油性價比較高的輕混系統之外，也可以應用現有的壹些成熟的內燃機技術。
其次通過EGR廢氣循環，冷卻後的廢氣再循環除了能夠降低燃燒溫度減少NOx，進氣壓力的提高使得泵氣損失也能得到改善。
總結
2020年實現5L/100km的法規，對於國內主流車企來說，這個目標完全是可行的，畢竟還有歐美國家更加嚴苛的油耗限值頂著（歐洲國家規定2020年平均油耗需達到3.8L/100km），最大的挑戰在於權衡各項節油技術帶來的收益與成本之間關系。雖然對於技術的突破革新沒有多大的積極效應，但落後就要挨打的道理生意人也都明白，能緊跟前輩的步伐不至差距被拉大也是件好事，最後希望這次的油耗限值標準不會胎死腹中。（圖/文/攝：太平洋汽車網張景森）