油電混動技術主要代表就是豐田
行星齒輪混動系統(THS），也被稱為最成熟的油電混動系統。行星齒輪動力分流系統並不難，但是豐田早在二十多年前已經申請了專利。
在這期間其他車企研發的混動系統不能直接采用行星齒輪混動系統，只能是想辦法繞過去，例如多加壹個行星排。國內的科力遠就曾經開發出這樣的混動系統(CHS），但是系統內耗增加、沒有高效率的阿特金森循環發動機配合、機電技術落後與豐田，吉利帝豪試制樣車後發現百公裏油耗要比豐田高1升左右。這樣壹來也就沒有了排產的必要。可以看出來CHS混動並不是原研，而是規避專利增加壹個行星排而來，工作原理與THS幾乎接近。
其實國內有壹個汽車廠家，所研發的混動系統本田，就差那麽壹點點就可以媲美本田的IMMD混動。
本田的IMMD混動相信大家都知道其工作原理，如下圖所示:
本田也依然受到專利挾制，不能夠采用行星齒輪混動，但是本田憑借著自己的實力搞出了IMMD混動系統，原理簡單、巧妙，憑借著兩個電機壹個離合器完成了油電混動，而且中高速油耗表現比豐田的THS混動還要好，中低速行駛時完全靠電機驅動、發電機則用來發電，高速行駛時發動機通過離合器直接驅動車輪。這套系統目前廣泛應用在本田旗下的轎車/SUV/MPV上， 是本田最重要的壹套動力系統也是將來大範圍推廣的系統。記住本田的IMMD混動與2012年面世。
接下來出場的就是國內混動汽車壹哥:比亞迪
比亞迪不用多說了，新能源汽車的先行者。比亞迪在2008年就推出F3DM車型，也是比亞迪第壹代混動汽車。直接看F3DM原理圖:
HEV模式下，發動機驅動M1發電，為電池充電、為M2電動機供電，離合器斷開，此時車輛由電動機驅動。EV模式下則由M2電機單獨驅動車輛，電量不足時20%時，發動機啟動為電池充電。急加速時離合器結合M1M2與發動機並聯***同驅動車輛。
但是當時比亞迪的重心放在了電池上，其主要思路就是利用大容量電池來實現更遠的續航，發動機在這裏只是壹個增程器/發電機而已，在研發混動時其出發點就是插電混動，押寶插電混動。畢竟插電的混動在大容量電池的配合下，可以輕松突破油電混動的低油耗。
而比亞迪是搞電子技術出身的，造電池起家，為很多手機廠商提供鋰電池。而當年比亞迪押寶插電混動的砝碼就是?鐵電池?，即磷酸鐵鋰電池。當大容量鐵電池組取得量產成功後，更加堅信了比亞迪走插電混動的信心。因為當時豐田的油電混動系統如同壹座高山，難以逾越，而彼時的比亞迪涉及造車並不久，在燃油車領域內無論是發動機還是變速箱/底盤都屬於學習研發階段 、根本沒有實力與豐田抗衡，比亞迪也深知自己的不足之處，所以壓根沒有想過造油電混動系統。當時的其他國產品牌也處在同樣的境地，大家都剛剛起步，甚至還沒有學會怎麽造壹臺好車。在這種情況下，混動汽車研發上自然要更落後壹些，也重心都放在燃油汽車上。
F3DM可以說與本田的IMMD混動系統非常接近了
比亞迪推出DM車型，四年後本田才發布IMMD混動技術。那為當年什麽F3DM沒有火起來呢？其實第壹代DM車型還有很多不足之處，動力、駕駛體驗等都要差壹些。我們看看F3DM的配置表:
幾個最關鍵的數據:三缸1.0L排量的發動機、發電機25kw、電動機50kw。這就是動力表現較差的根源，發動機、電動機功率偏小，導致在HEV模式下發動機無法提供足夠的動力驅動車輛，駕駛體驗自然要差很多。發動機功率不足，發電量偏小，驅動電機自然也難以吃到飽。再這樣的動力配置下，駕駛感受是不會太好的，尤其是虧電後。
而本田的IMMD混動系統的表現則要好很多，可以媲美豐田的THS系統。下面我們對比壹下本田與比亞迪混動的區別:
可以看出來除了電機與離合器布局不壹樣之外，電池容量不壹樣之外，兩者混動原理幾乎是壹樣的。
● 兩者都是混連型混動，發動機用來發電或者直接驅動車輛。
● 為了改善動力/提高駕駛感受/降低油耗，本田的做法與比亞迪有所不同。例如采用了2.0L阿特金森循環發動機，熱效率高達40.6%。
● 同時采用了135kw的驅動電機，最大扭矩315Nm，發動機有足夠的功率驅動發電機，電動機可以吃到飽，因此在串聯模式下車輛動力表現是非常好的。
● 大排量發動機高速巡航時動力表現/舒適性也是明顯強於小排量三缸發動機的。
比亞迪之所以沒有取得類似本田混動的成績，完全是出發點不同造成的。在當時豐田混動壹家獨大的情況下，搞油電混動是不現實的。畢竟大家(國內所有的汽車廠商）溫飽問題還沒有解決、燃油汽車研發還有很長的路要走，自然無暇去研發油電混動汽車。