隨著排放法規的出現，汽車廠商們似乎將軍備競賽中的重心，由發動機轉移到了變速箱上了，各種形式的變速箱在市場上百花齊放，雙離合變速箱和AT變速箱的檔位上不斷攀升，也開始讓很多消費者開始感到迷茫了，哪種變速箱才是真正適合自己？變速箱是不是真的檔位越多越好呢？
在傳統的燃油汽車領域上，變速箱始終是壹個難以繞開的話題，而壹個變速箱的好壞甚至在某種程度上作為評判壹款車型好壞的標準。因此當前各大廠商在變速箱領域上的投入絲毫不手軟，大把大把財力物力往其中投放。
隨著廠商真正拿出在變速箱領域上得到的成果的時候，消費者們才意識到變速箱原來也能夠有著這麽多變化。在檔位上不斷堆加，原本ZF的8AT已經是堪稱豪車中最理想的變速箱了，除開奔馳的9AT之外，本田和通用更是在AT領域上拿出了令人吃驚的10AT變速箱；而作為雙離合的先驅者——大眾集團，盡管大眾集團在2013年法蘭克福車展上宣布將推出10速DSG變速箱，但是在投放市場上的雙離合變速箱上壹直是堅持著推出也始終堅持著采用7DSG的結構；而作為最強雙離合的PDK也僅僅是將檔位堆加到八檔。
在這種變速箱不斷堆加的狀況下，面對著越來越復雜的變速箱，很多消費者就開始懷疑了，究竟變速箱是不是檔位越多越好呢？在廠商推出的多檔位變速箱之下，所帶給汽車有著什麽樣的具體變化呢？
在千禧年之後，ZF推出了第壹代6HP系列6AT變速箱，隨著這樣壹款變速箱的發布，正式開啟了變速箱的多檔位進程之後，各家廠商在變速箱的硬件堆砌上絲毫不手軟，且不說能夠通過行星齒輪組不斷疊加的AT變速箱，就連壹向自詡檔位匹配難度大的雙離合變速箱，也走進了這場檔位戰爭之中。
在2013年的法蘭克福車展上，宣布推出了壹款10速DSG變速箱，這款變速箱就是脫胎於現款代號為DQ500的七速雙離合變速箱的，在不添加齒輪組的情況下，采用增加齒輪和齒輪軸之間的鎖止配合種類來獲得10個不同的齒比，當工程師將這種不壹樣的想法應用在這款被寄予厚望的10速DSG變速箱上的時候，更是將變速箱所能承受的扭矩上限提升到了500NM，在燃油經濟性提升15%。
不過為了能夠讓這款變速箱在各種工況下實現高效地傳遞動力，這個另類的變速箱的內部結構就開始變得非常復雜，成本也變得非常高昂，同時雙離合的可靠性本身就是屬於總多變速箱類型中質量較差的，在這種高度集成，非常復雜的變速箱中，自然故障率也直線上升，並且在傳動效率上也不見得要比普通的7速DQ500雙離合要更高效。
在雙離合變速箱結構主要是由奇數擋控制軸、偶數擋控制軸、動力輸出軸、換擋撥叉以及兩個離合器這些主要部件組成，大眾的10速DSG變速箱則增加了液力變矩器等配置，這種的配備不但損失了傳動效率，同時也增大了整個變速箱的軸向長度，車輛低速蠕動時，離合器需要頻繁的結合、斷開或者是長期處於半聯動狀態，這種狀態造成的換擋頓挫、離合器過熱等狀況遠要比壹般的7DCT、8DCT更加嚴重，因此大眾也就礙於種種客觀原因，最終迫不得已放棄了對這款10速雙離合變速箱的研發。
在廠商開發變速箱的過程中，實際上最大的難點並非是技術上的問題，而是在於面對著壹些變速箱大廠手中所掌控的核心專利技術，相比起早已經形成技術壁壘的AT變速箱而言，在雙離合領域上就顯得相對容易壹點，所以就有很多廠商開始在雙離合領域上開始下苦功了，包括長城、吉利、比亞迪、長安、上汽都在DCT進行投入人力物力去研發。
在目前國產廠商中，不少廠商在雙離合變速箱領域上進行投入，但是真正能夠拿得出手的成果實際上是不多的，其中比較具有代表性的就數長城的7DCT450變速箱，由於在硬件配置上能夠作到非常理想的效果，最大承受扭矩高達450NM，綜合效率達到了94.41%，整機NVH的測試等級都在A級，設計壽命達到三十萬公裏，在成本的控制上也非常理想，因此深得海內外廠商的高度關註。
相比起大眾在10速雙離合變速箱的保守策略不同，長城在有了7DCT變速箱的開發經驗之後，長城則是開始向著更加高峰的9DCT進發，並且能夠做到更加緊湊，軸向長度也減少了5.8mm，輕量化的設計還使其平均重量降低2.6%；在這款全新的9DCT變速箱在繼承現有7DCT變速箱優異性能的基礎上，還采用了內置集成TCU、窄齒寬和薄型同步器設計、雙泵系統以及自主設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升了3.5%，重量降低了近10%，搭載長度也縮短了近10%，扭矩據悉會支持到800牛米（對這壹點持保留意見）。
目前長城還沒有具體量產9DCT變速箱方案和計劃，不過根據大眾放棄生產的10速雙離合變速箱狀況來判定，真正要將高檔位的雙離合變速箱實現量產，實際上並非易事，盡管相比目前市面上在售的7速或者8速雙離合變速箱，僅僅是多了壹個檔位而已，但是在實際生產和市場銷售層面上來講，長城9DCT變速箱具體意義是非常重大的。
在當前如火如荼的變速箱檔位之爭中，除了CVT能夠獨善其身之外，在AT和DCT變速箱開發，廠商都想進辦法加入各種黑科技，通用本田有10AT，可能在參數上相比愛信6AT和ZF的6AT有著非常大的優勢，但是廠商的實際裝機匹配上，在傳動效率、燃油經濟性、成本、後期維護、反應速度都沒能展現出足夠讓消費者買單的明顯優勢。
在變速箱的開發過程中，更考究變速箱的先天結構，個檔位之間的齒比匹配，而不是檔位的多寡，就比如進口大眾蔚攬配的是六速雙離合，比國產邁騰的七速雙離合效率要高太多了，高速巡航轉速也要低於七速的；在AT上，橫置前驅的愛信6AT，縱置後驅的ZF8AT這兩款變速箱在多個方面的綜合水平上都非常高，相比起很多8AT、9AT乃至是10AT都要更加可靠和高效。
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