2016年底的米蘭車展，寶馬做了HP4，碳纖維車架，碳纖維搖臂，碳纖維輪架，碳纖維副車架。比賽讓人瘋狂，這壹次寶馬似乎準備將碳纖維車架的應用推向壹個新的高峰。從專利圖中可以看出，寶馬將碳纖維車架和後搖臂合二為壹，通過無縫連接打造出更輕更硬的壹體式車架和後搖臂設計。
寶馬？HP4？RACE使用了大量的碳纖維產品來減輕車重。
與傳統的車架與後搖臂分離式設計不同，傳統設計中通常采用後懸架系統作為車架與後搖臂之間的連接機構。但在寶馬的“碳纖維壹體式後搖臂”專利圖中，卻看不到後懸架的連接機構。而是在後懸掛車身上采用了類似汽車“鋼板彈簧”的懸掛設計。
目前寶馬的“碳纖維壹體式後搖臂”似乎有幾個優點，也有幾個令人擔憂的缺點；優點:這種設計理論上確實可以提供優秀的“橫向剛性”和“縱向靈活性”。
壹體式設計，車架和後搖臂是壹體的，在後搖臂結構上可以看到類似板簧的減震結構設計。
缺點，首先碳纖維疲勞耐久性存疑，過去的“車神”邁克爾？舒馬赫在F1發生了碳纖維疲勞導致的嚴重事故，當時舒馬赫在拉古娜？Seca前端幾乎壹片壹片脫落，是碳纖維結構疲勞造成的。
邁克爾。舒馬赫曾經因為碳纖維疲勞發生過嚴重事故。
其次，“車輛配重”可能也是壹個問題。以前汽車廠商對車輛的前後配重都有精確的計算，但是壹體化的碳纖維設計是否會對減重後的車輛操控性產生負面影響，可能還有待商榷；此外，壹體化的碳纖維設計將大大增加維修的難度、工時和成本，這可能會使這壹全新的專利更難出現在消費市場上。
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