這種“不切實際”的幻想，在不久的將來可能將會成真。目前，豐田 汽車 已經向美國專利商標局申請了壹種全新的四輪轉向技術。從專利圖可以看出，豐田將允許四個車輪實現0-90°自由轉動，車輛可以實現橫向平移、原地調頭調頭等動作。
目前 汽車 的車輪轉向角度最大為45°，這壹設計主要出於安全性以及底盤結構考慮。如果車輪轉向角度允許為90°，在高速行駛時誤操作引發的危險將會大大提升。此外，90°車輪轉向對懸架、避震、轉向、傳動系統的布局有很大的考驗。
豐田全新的四輪轉向技術基於輪轂電機實現。新的技術中，豐田將為每個車輪配備獨立的輪轂電機。輪轂電機驅動車輪前後移動，減少了傳動機構的空間占用，同時輪轂電機內還將集成減振系統和部分懸架結構，大幅節省底盤空間，進而保障車輪擁有更大的轉向角度。
專利文件中透露，采用了全新四輪轉向系統的車型可以橫向、斜向移動，也可以實現原地旋轉。為了保障安全性，車輛需要通過聲學或光學信號提示駕駛員或行人接下來車輛的動向。
豐田的四輪轉向技術不僅解決了側方停車問題，還解決了狹小空間調頭問題，讓 汽車 的靈活性更上壹層樓。如此美好的技術實際上存在很多技術難點。首先，是轉向機構的重新設計。常規車型的轉向拉桿較為平直，豐田的四輪轉向技術為了滿足車輪轉向角度達到90°可能會采用類似鉤子形狀的轉向拉桿，這樣壹來轉向拉桿的強度以及底盤空間需要強化與設計。
其次是如何實現後輪大幅度轉向。以奧迪為例，奧迪的後輪轉向通過行車電腦計算車速、轉向機構輸入角度進而控制後輪小幅度轉向。由於豐田全新的四輪轉向技術涉及的角度眾多，很有可能采取幾種固定模式。即正常行駛時前輪與普通車型壹致，後輪會與前輪同向轉動進而提升循跡性。低速時後輪會反向轉動，減少轉向半徑，提升靈活性。停車後可以選擇橫向移動模式或原地調頭模式。
最後，是輪轂電機帶來的弊端。輪轂電機是豐田全新四輪轉向系統的核心，但輪轂電機的存在卻增加了簧下質量，讓車輛的操控性有所損失。為此，應用豐田全新四輪轉向技術的車型很可能是壹臺主打城市代步的小型車或是微型車。這壹技術想要應用在較大的車型上面需要很長時間。