1961年，被轉子發動機的潛在優勢深深吸引，馬自達工程師決定積極進行轉子發動機的持續開發。6年後，經過無數個小時的努力，工程師們自豪地在1967年Cosmo Sports上安裝了世界上第壹臺雙轉子發動機。當然，改進這種獨特發動機的持續努力從未停止。迄今為止，馬自達已經生產了近200萬輛由轉子發動機驅動的汽車。
巴黎勒芒24小時耐力賽是檢驗車輛性能和耐力極限的汽車比賽。1991年，由轉子發動機驅動的馬自達787B成為第壹輛贏得比賽的日系車。這場史無前例的勝利為馬自達在汽車史上寫下了輝煌的壹頁。更重要的是，這壹勝利證明了該公司在轉子發動機方面的成熟技術。旋轉式發動機通常被描述為“時尚”、“創新”和“充滿活力”。這三個詞也可以用來定義馬自達的品牌形象及其獨特的技術。
四十年的追求
自馬自達開始研發轉子發動機以來，該公司成功利用了這種發動機重量輕、結構緊湊、動力性能高的固有優勢，逐步克服了其油耗高、尾氣排放大的缺點。在為馬自達RX-7開發的13BREW渦輪增壓轉子發動機上，馬自達在轉子發動機的開發上達到了最大功率的技術高峰。
然而，推動馬自達轉子發動機發展的激情和夢想是無窮的。工程師們開始使這個動力裝置更加緊湊，並提高其進氣和燃燒效率。這些努力在MSP-RE上得到了充分的體現，這款發動機被安裝在1995年東京車展推出的RX-01概念車上。自然吸氣MSP-RE隨後作為馬自達RX-8的動力系統量產，並更名為RENESIS，代表“RE(轉子發動機)的起源”(意為“轉子發動機的起源”)。
RENESIS轉子發動機是壹款自然吸氣轉子發動機，在8500轉/分時可產生184 kW (250 PS)的最大功率(適用於日本的大功率車輛)。緊湊和輕質的車身使馬自達RX-8能夠采用先進的前中置動力系統配置。與之前的RX-7S相比，發動機位置更低，更靠後。由於其平穩的性能、緊湊的尺寸和獨特的駕駛特性，RENESIS在2003年6月，即全新的馬自達RX-8上市後不久，被評為年度國際發動機。
作為世界上唯壹的轉子發動機制造商，作為深受全世界車手好評的跑車制造商，馬自達不斷努力將公司的夢想變為現實。正是這個夢想和我們對跑車開發的熱情，使得馬自達的客戶對創新的RENESIS發動機抱有很高的期望。
新壹代轉子發動機
汪克爾型轉子發動機的結構和工作原理。
在過去的400年裏，許多發明家和工程師壹直想開發壹種連續運轉的內燃機。希望有壹天往復活塞式內燃機能被優雅的質數發動機取代，其運行軌跡應該非常接近人類的偉大發明之壹:輪子。
事實上，在16世紀末,“連續運轉的內燃機”壹詞首次出現在出版物中。連桿曲柄機構的發明者詹姆斯·瓦特(1736-1819)也研究過旋轉式內燃機。特別是在過去的150年裏，發明者們對轉子發動機的結構提出了許多建議。1846年，人們畫出了今天的轉子發動機工作室的幾何結構，利用外擺線設計出了第壹臺概念發動機。然而，這些概念直到菲利克斯？6?菲力·汪克爾博士於1957年開發了汪克爾轉子發動機。
通過研究和分析各種類型的轉子發動機的可行性，汪克爾博士找到了擺線外殼的最佳形狀。他對飛機發動機使用的轉閥和增壓器的氣密密封機理有著深刻的理解。在其設計中使用這些機構使得汪克爾轉子發動機變得實用。
現代旋轉發動機由壹個繭形外殼組成，外殼內放置壹個三角形轉子。轉子與殼壁之間的空間作為內部燃燒室，氣體膨脹的壓力驅動轉子旋轉。轉子發動機和普通內燃機壹樣，必須先後完成進氣、壓縮、燃燒、排氣四個工作過程。如果把三角形的轉子放在圓形殼體的中心，工作室的體積不會隨著轉子在殼體內部的轉動而變化。即使空氣和燃料形成的混合氣在那裏被點燃，燃燒氣體的膨脹壓力也只作用在轉子的中部，不會旋轉。這就是為什麽殼體的內圓周被設計成次擺線形狀，並與安裝在偏心軸上的轉子組裝在壹起。因此，每轉壹周，工作室的容積變化兩次，從而實現內燃機的四個工作過程。
在汪克爾型轉子發動機上，轉子的頂點在發動機殼體的內圓周上與橢圓形殼體壹起運動，同時在圍繞發動機殼體中心的偏心軌道上保持與輸出軸齒輪的接觸。三角形轉子的軌道由相位齒輪機構確定。相位齒輪包括安裝在轉子內部的內齒圈和安裝在偏心軸上的外齒輪。如果轉子齒輪的內側有30個齒，則軸齒輪的外圓周上有20個齒，因此齒數比為3:2。由於這個傳動比，轉子和軸之間的轉速比被限制在1:3。與偏心軸相比，轉子的轉動周期更長。轉子旋轉壹周，偏心軸旋轉三周。當發動機轉速為3000 rpm時，轉子轉速僅為1000 rpm。
與傳統的往復式發動機相比
往復式發動機和旋轉式發動機都是依靠空氣燃料混合物燃燒產生的膨脹壓力來獲得旋轉力。兩種發動機的機理區別在於利用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，活塞頂面產生的膨脹壓力向下推動活塞，機械力傳遞給連桿，帶動曲軸旋轉。
對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子壹側。以便將三角形轉子的三個面中的壹個推向偏心軸的中心。(見圖中PG)。這種運動是由兩種不同的力引起的。壹個是指向輸出軸中心的向心力(見圖中Pb)，壹個是使輸出軸旋轉的切向力(ft)。
殼的內部空間(或紡線室)總是分為三個工作間。在轉子運動過程中，這三個工作腔的容積不斷變化，在擺缸中先後完成進氣、壓縮、燃燒、排氣四個過程。每壹個過程都是在擺缸的不同位置進行的，與往復式發動機明顯不同。往復式發動機的四個過程都是在壹個氣缸內進行的。
新壹代轉子發動機
轉子發動機的排量通常用單位工作室容積和轉子數量來表示。比如型號為13B的雙轉子發動機，排量為“654cc × 2”。
單位工作室容積是指工作室的最大容積和最小容積之差；壓縮比是最大體積與最小體積的比值。同樣的定義也適用於往復式發動機。
如前頁圖所示，轉子發動機工作容積的變化及其與四沖程往復式發動機的比較。雖然在這兩種發動機中，工作腔容積呈波浪形平穩變化，但兩者有明顯的區別。首先是每個過程的旋轉角度:往復式發動機旋轉180度，而旋轉式發動機旋轉270度，是往復式發動機的1.5倍。換句話說，在往復式發動機中，曲軸(輸出軸)在四個工作過程中旋轉兩次(720度)；然而，在旋轉式發動機中，偏心軸轉動三圈(1080度)，轉子轉動壹圈。這樣，轉子發動機可以獲得較長的處理時間，形成較小的扭矩波動，從而使運轉平穩順暢。
此外，即使在高速運轉時，轉子的轉速也相當緩慢，使進排氣時間更加寬松，這為能夠獲得更高動力性能的系統的運轉提供了便利。
汪克爾轉子發動機的特點
●體積小，重量輕
轉子發動機有幾個優點，其中最重要的是減少體積和重量。在運行安靜性和穩定性方面，雙轉子RE相當於壹臺直列六缸往復式發動機。在保證相同輸出功率水平的前提下，轉子發動機的設計重量是往復式發動機的三分之二，對汽車工程師極具吸引力。特別是近年來，對耐撞性(碰撞安全性)、空氣動力學、重量分布和空間利用的要求越來越嚴格。
●精簡結構
由於轉子發動機直接將空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力轉化為三角轉子和偏心軸的旋轉力，所以不需要設置連桿，進氣口和出氣口是靠轉子本身的運動來開閉的；不需要配氣機構，包括正時皮帶、凸輪軸、搖臂、氣門和氣門彈簧，這是往復式發動機中必不可少的部件。綜上所述，轉子發動機組成所需的部件大大減少。
●壹致的扭矩特性
根據研究結果，轉子發動機在整個轉速範圍內具有相當均勻的扭矩曲線。即使是兩個轉子的設計，運行中的扭矩波動也和直列六缸往復式發動機壹樣，三個轉子的布置也比V型八缸往復式發動機小。
●運行更安靜，噪音更小。
對於往復式發動機，活塞運動本身就是振動源，氣門機構也會產生惱人的機械噪音。轉子發動機平穩旋轉產生的震動相當小，沒有氣門機構，所以運行起來更加平穩安靜。
●可靠性和耐用性
如前所述，轉子的速度是發動機速度的三分之壹。因此，當旋轉發動機以9000 rpm運行時，轉子的轉速大約是該轉速的三分之壹。另外，由於轉子發動機沒有那些高速運動的部件，比如搖臂和連桿，所以在高負荷運動中更加可靠耐用。勒芒汽車賽1991的大勝充分證明了這壹點。