在變速箱的坡道起步時，滾動通常過於陡峭。
AT變速箱與發動機之間的傳動由液力變矩器提供動力，液力變矩器是通過變速箱油傳遞動力的裝置。內部有兩個像風扇壹樣的旋轉體，稱為泵葉輪和渦輪與發動機相連。發動機帶動泵輪轉動，泵輪推動變速箱油，變速箱油推動渦輪，動力傳遞給變速箱。液力變矩器最大的特點之壹就是可以實現動力的柔性連接。
比如發動機帶動泵輪轉動，變速箱油就會甩出來。變速器油碰到渦輪後，會有兩種結果。首先是渦輪端阻力小，變速箱油可以帶動渦輪。事實上，當松開剎車時，汽車會移動。另壹種狀態是渦輪端阻力太大，變速器油無法驅動。此時，渦輪機保持靜止。變速器油沖擊渦輪，然後改變方向，回到泵輪。然後泵輪繼續甩出變速器油，然後撞上泵輪再返回。在這個過程中，泵葉輪可以壹直旋轉，繼續向渦輪提供動力，而渦輪可以保持靜止。這就是我們踩下剎車時的情況。
但是，我們在正常行駛的時候，肯定是不想用變速箱油來傳遞動力的。由於損耗較大，當車速達到壹定程度時，變矩器內部的離合器會直接結合，將渦輪和變矩器殼體鎖成壹個整體，這樣動力就會通過硬連接直接傳遞給變速箱。變矩器的原理非常復雜。這裏我們可以直觀的把變矩器看成是手動變速器的離合器，但是這個離合器只有半聯動和完全結合兩種狀態。
當我們啟動發動機，變速箱處於空檔位置時，變矩器內部離合器處於分離狀態。但由於變速箱處於空檔位置，渦輪阻力很小，所以泵輪可以帶動渦輪轉動，相當於發動機隨著變速箱的輸入軸轉動。
當我們踩下剎車，掛D檔時，渦輪本質上是通過變速箱與驅動輪硬連接。由於驅動輪受到制動器的限制，不能轉動，渦輪會立即停止。這時發動機隨著泵輪轉動，把變速箱油甩給渦輪。渦輪壹直在接收泵輪傳遞的動力，同時通過變速箱不斷將動力傳遞給驅動輪，驅動輪因為制動受限無法移動。這時候驅動輪就像箭壹樣蓄勢待發。只要松開剎車，它的動力就會釋放出來，車輛就可以啟動了。
因此，在松開剎車後，AT變速箱會立即啟動。更具體地說，當制動釋放到壹定程度，驅動力大於行駛阻力時，就可以起步了。另外，我們可以通過輕踩剎車來控制速度。這都是因為變矩器。這和手動變速箱的半聯動起步有異曲同工之妙。
但是，變矩器傳遞的扭矩與發動機轉速成正比，轉速越高，傳遞的功率越大。當我們在坡道起步時松開剎車，如果坡道足夠大，變矩器傳遞的扭矩太小，無法克服阻力，汽車就會打滑。這時候如果想避免打滑，就得踩油門加速，讓變矩器傳遞更多的扭矩。
所以at變速箱在坡道上起步，主要是因為發動機轉速太低，使得變矩器無法將足夠的動力傳遞給驅動輪。或者可以說坡度太大，變矩器傳遞的動力不足以克服起步阻力。總之動力太少。如果妳想離開汽車，妳必須將更多的動力傳遞給驅動輪。方法很簡單:踩油門，提高發動機轉速。
此時，可以從手剎開始。掛檔後不要松開剎車。先按住剎車，再踩油門加速。當速度高時，更多的動力將被傳遞到驅動輪。這時候可以先松開手剎。當然，如果手剎拉得不那麽緊，油門踩得不太猛，也有可能不松開剎車就往前跑。
濕式雙離合變速箱從變速箱控制邏輯開始。
濕式雙離合變速箱和發動機依靠濕式離合器傳遞動力。濕式離合器和手動變速箱的離合器特性是壹樣的，有三種狀態:完全分離、半聯動和完全結合。與變矩器相比，多了壹個狀態:完全分離！正是這種“完全分離”的狀態導致了自動啟動的打滑。
因為很多人即使掛檔也不會馬上起步，所以很多廠家也很聰明:當我們踩下剎車掛檔時，變速箱的離合器片不會馬上進入半聯動，而是保持斷開狀態。這可以減少離合器磨損。當我們踩下油門，變速箱電腦會控制離合器進入半聯動狀態。
這就導致了這樣壹個尷尬的局面:換擋後即使松開剎車離合器，也不會接合。很容易說，在平坦的路面上，遇到壹點點斜坡就會開始打滑。因為這個時候雖然變速箱已經掛檔，但是發動機的動力還沒有傳遞出去。這時候妳要踩油門，告訴變速箱“我要起步了，走吧。”然後離合器開始進入半聯動，車開始動了。
所以大致可以總結為:帶變矩器的自動擋汽車在坡道上起步的主要原因是坡度太大，變矩器傳遞的動力不夠。而濕式離合器自動變速器車輛的坡道起步主要是變速箱本身的控制邏輯造成的。
有壹些簡單的方法可以處理這種情況，主要包括以下方法:
1.借助機械手剎，直接拉下手剎，讓手剎代替剎車限制滾動。然後踩下加速器踏板，這可以增加由使用變矩器的自動變速器車輛的變矩器傳遞的扭矩。對於使用濕式離合器的自動變速器，這樣可以控制離合器進入半聯動。踩下油門後，我們慢慢松開手剎，車輛可以正常起步。這種操作和手動半坡起步很像，但是要簡單很多，因為不需要控制離合器，踩油門就可以了。
2.借助電子手剎，電子手剎壹般都有自動釋放的功能。當汽車在坡道上開始滑行時，先拉起電子手剎，然後系好安全帶。這時候輕輕踩油門，手剎會自動松開，就不容易打滑了。
3.使用上坡輔助功能
現在很多車都有上坡輔助功能。開啟該功能時，系統會對車輪進行制動，我們踩下剎車後會自動松開。這樣也可以防止車打滑。
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