題主問題裏同事的想法確實很有代表性。
記得之前有人做過調查，現在買車的人群中，85年之前的消費者對於 汽車 的購買意向更多傾向於合資車，這部分群體的固有印象就是合資車比國產車要好，而且 汽車 方面的知識地圖很難進行更新，有壹部分甚至是拒絕接受更新。90後的消費群體對於國產車以及新 汽車 品牌接受程度更高。
題主同事估計是屬於第壹類。
比亞迪從進入 汽車 產業開始，走的就是低端走量路線，因此這個低端廉價的刻板印象伴隨了比亞迪很多年，哪怕比亞迪這些年車子提升不少，不少新車型走的也是中高端路線，但是刻板印象依然存在。
實際上比亞迪從開始做 汽車 就已經在做電動車的研究，早在2008年的時候就推出了第壹代的插混車型F3DM，可以說是國內最早開始做新能源車的企業，因此他也是國內唯壹壹家有著電動車核心技術——三電技術（電池、電機、電控）的企業。
從目前市場上的情況來看，比亞迪新能源車在市場上的占有率還是很高的，廣為人知的，比亞迪的純電動大巴在海外市場銷售情況也很不錯，之前看過央視的新聞，記得是英國倫敦比亞迪的純電動大巴市占率都已經超過了50%，這個比例已經相當高了。
之前比亞迪已經連續四年都是全球新能源銷量冠軍，總體銷量其實相當不錯，而且比亞迪現在刀片電池看測評應該是目前市面上最安全的電池了，買車，第壹還是要註重安全，至於合資車的新能源車，起步比國產的都晚，還真的沒啥可比性，也就是很多人看中壹個牌子而已。
比亞迪在國內新能源行業的發展絕對是領先級別，先不說它16年世界新能源銷量第壹，就單單說他自身掌握的黑 科技 ，絕對不比特斯拉少，三電（電機，電池，電控）全部獨立自主研發，甚至有壹些關鍵技術連特斯拉都沒有完全掌握。無論是市場占有率還是核心技術，比亞迪在新能源 汽車 行業裏都是數壹數二的。不過，必須得承認，和特斯拉相比，在電控技術的頂級造詣方面還是有點差距。擁有強大技術儲備和研發創新能力的比亞迪得到越來越多國際 汽車 的認可，和豐田達成了合資協議，結合各自在電動車和電池領域的優勢聯合開發更具吸引力的純電動產品，這是繼比亞迪與戴姆勒合作後，又壹家 汽車 國際巨頭主動牽手比亞迪進行“技術對等”的合作。
比亞迪得益於全擎全動力智造平臺和e平臺在內的全球領先新能源平臺，e系列產品矩陣正在快速完善，最近新推出的比亞迪唐，比亞迪漢等個個都是爆款，加上國內龐大的新能源車市場需求，國家的大力補貼政策支持，銷量增量勢頭依然強勁。
比亞迪新能源車不僅在國內口碑壹流，而且在國外也同樣是受到熱捧，比亞迪純電動大巴車k9之前出口美國，在奧馬哈街頭接受意向客戶試駕，而加州恰恰是車輛排放法規最為嚴苛，對環保要求最高的地區。經坪山新區檢驗檢疫部門檢驗合格後順利出口到了美國。比亞迪唐EV已經進入了挪威市場，而且價格比國內貴了接近壹倍。這就是比亞迪的實力真正的低調選手，而我們好多國人對比亞迪 汽車 的印象還停留在十年前。
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比亞迪壹直靠自己，雲軌，電動大巴，電池技術都不錯的，數壹數二的
比亞迪的電控和電機技術是數壹數二的，自從挖了奔馳底盤工程師和奧迪設計師之後，底盤和外觀也大有改觀，宋DM的底盤 宋MAX的外觀就是很好的例子。而且可以看到這幾年 汽車 專利數量，比亞迪都是第壹。但比亞迪也有缺點，就是細節略顯粗糙，比如車內設計的安全帶扣，總是造成異響，有些地方設計的不是很人性化，比如方向盤和座椅。屬於那種偏重技術，對乘用感受方面薄弱
如果單純說新能源 汽車 ，或者說單純的新能源乘用車，比亞迪在世界上主要對手恐怕就是特斯拉了，其他品牌無論從規模還是技術都不值得對比。但是由於兩家產品的定位不同，沒辦法說誰好誰不好，如果硬要對比，比亞迪屬於全能型選手，他擁有新能源全產業鏈的技術，而且在關鍵部件上還擁有自己核心的技術，但是特斯拉卻主攻電控系統和無人駕駛，在這兩個領域不得不佩服特斯拉的專註。但是也正是這個原因，特斯拉不得不面對不同供應商提供零部件的整合難題，這也是為什麽特斯拉都要車主簽署壹系列免責條款。
以上是單純的新能源乘用車領域，但總體來說，比亞迪現在更應該定位為新能源 科技 公司！從商用車，專用車，軌道交通，新能源動力，電子 科技 ，儲能設備，光伏甚至軍工等等領域，比亞迪都有涉及，而且規模都算的上較大了，所以要理解比亞迪，還真要全面分析壹下他涉足的領域。畢竟比亞迪股票作為國內 汽車 行業單股價最貴的，也絕對不僅僅是新能源乘用車做出的貢獻！
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