相比自動變速箱和雙離合，CVT有壹個所有變速箱都無法比擬的優勢:乘坐舒適性。應該說CVT變速箱的歷史比自動變速箱的歷史要長。1899年，帶式無級變速器已經發明成功。這就是CVT原理的原型。
在經歷了膠帶、皮帶等菜式後，CVT的傳動方式分為鏈條式或鋼帶式，由兩個滑輪驅動。滑輪的直徑是可變的，以便調節鏈條或鋼帶的轉速。CVT雖然在乘坐舒適性和燃油經濟性上更好，但是制造成本比AT和DCT高，後期保養費用也高。而且與後兩者相比，CVT不適合跑車，因為它能承受的扭矩較低，而且受鋼帶壽命的限制。
對於奧迪來說，成本更低、技術更成熟的雙離合技術，實現了不亞於CVT的燃油性能。雖然乘坐舒適性沒有可比性，但是從產品角度來說，CVT已經沒有存在的必要。目前奧迪已經停止了CVT變速箱的研發，未來旗下所有的車都將采用7速雙離合或者8AT變速箱。
但是日系品牌，尤其是日產，還是比較青睞使用CVT的。在CVT領域，日產擁有多項獨家專利，是汽車廠商中對CVT研究最深入的廠商。這符合日系車追求舒適的理念。
豐田和福特等制造商也開發了適用於混合動力系統的eCVT變速箱，也稱為PSD(功率分流裝置)技術。之所以特別提到eCVT技術，是因為雖然叫CVT，但實際上和真正的CVT完全不壹樣。
它的原理很簡單，借助壹組行星齒輪實現發動機動力和電機動力的“壹體化”。所以eCVT其實只是壹個動力組合方案，並不是傳統意義上的變速箱。為什麽這麽說？因為配備eCVT的車輛發動機在大多數情況下不會直接驅動車輛。
實際上是混合動力系統中的電機直接驅動車輛。發動機只有在高速巡航時才會直接驅動車輛，相當於普通汽車在最高檔行駛。在大多數情況下，包括加速和減速，eCVT車輛都是由電機直接驅動的。
所以在eCVT技術中，發動機轉速與車速無關，大部分工況下都是用來驅動發電機的。既然是電機直接驅動，就意味著只有壹個傳動比。在這種情況下，eCVT不僅具有出色的乘坐舒適性，而且可以實現最低的能耗。減速時，車輛的動能可以回收到電池組中。
技術上，其實eCVT是汽車變速箱的終極追求。但是，由於混合動力系統包括發動機、發電機、電動機和電池組，因此動力總成的制造和維護成本遠高於普通汽車。盡管如此，eCVT只有22個運動部件(自動變速箱有100多個)，所以理論上故障率會很低。
目前豐田、雷克薩斯、福特的混動車型全部使用eCVT變速箱，日產、本田的部分混動車型使用eCVT。