■真需求還是偽風口？
從市面上所見的車機（主要指信息娛樂系統）來看，可以分為兩類：壹類是車連接手機，將手機投屏到車機上，以蘋果CarPlay、谷歌的Android?Auto和百度的Carlife為代表；另壹類則是車規級系統，通過提高車機的算力、性能和功能體驗註入符合車載場景的應用生態，如阿裏AliOS、華為鴻蒙OS等。 哪壹類更好？目前來看，用戶更青睞以CarPlay為代表的手機映射方案，但從長遠來看，這種方法看似簡便討巧，但是並沒有從車輛底層架構接入，無論是運算能力，還是衍生功能方面，都有很大不足。 即便是華為最新推出的HUAWEI?HiCar，也被業內認為是手機映射的過渡方案而已。而華為推出HiCar的真正目的之壹是源於華為較高的手機市場占有率，利用華為手機來“上車”是因勢利導，車機發展將能很好的反哺華為手機業務生態。據悉，新寶駿RC-6將使用華為這套手機映射方案。 於是就有了第二類車機——以自身車載OS（Operating?System，汽車操作系統）為基礎，並基於這套車規級操作系統打造出了諸如斑馬AR導航等更為高效的應用。 當前，雖然有層出不窮的車載系統“混跡市場”，但很多車企只在車輛信息娛樂系統方案上吸人眼球。比如，不少車企為了使自己的系統有“特色”，把各種各樣的生態加入到車機中，卻沒有給這些第三方應用提供升級的機制，導致車機的應用體驗與手機差距越來越大，尤其是導航。 實際上，很多車內需求大多都是硬生生創造出來的，相比“訂車票”、“車上購物”、“講笑話”等雞肋需求，用戶更需要諸如提升駕駛、車輛相關的軟件服務上。可以確認的是，壹款好的車機需要具備功能安全和數據安全，簡單對娛樂功能“堆料”不是車載系統的未來出路。?■科技巨頭、車企為何紮堆車載OS？
未來，壹臺真正的車機需要結合語音、手勢、感知，甚至駕駛員表情的交互形態，迎合智能座艙的多模態交互。因此，壹個手機支架或某個投影方案遠不能滿足人們對智能汽車的暢想。 最為重要的是，考慮到未來汽車生態系統（尤其是聯網汽車）在“掘金”用戶長尾價值，以及隨之而來的數據產生的收入，正是車企不斷地在車載操作系統上積極探索的原因。仿佛誰占領了這塊屏幕，誰就掌握了車聯網的未來。 受限於政策法規、技術、成本等原因，國內車企在車載OS布局的速度遠快於自動駕駛，然而在主流視線裏，車載OS領域的發展路徑卻並沒有比自動駕駛更清晰。每個廠商自帶的車機都不同，甚至同壹個品牌不同車型的車機也會不同，沒有標準就難以互聯互通。這就需要有企業建立自己的標準，誰掌握了標準，誰就掌握了主動權。? 實際上，科技巨頭推出的車載OS都是在試圖建立自己的標準，爭奪車機這塊非常重要的屏幕。近期，這場競爭的熱度正急劇升溫。『騰訊車聯TAI3.0首搭哈弗F7，帶車載微信』
2020年6月，騰訊出行全新升級的TAI3.0生態車聯網在新款哈弗F7上進行了真實駕車場景的功能展示；5月，斑馬網絡與AliOS的戰略重組正式完成，開放後與上汽榮威、福特、雪鐵龍、寶駿、觀致以及斯柯達等合作，榮威RX5?PLUS將為首款搭載全新斑馬智行VENUS系統的車型；在戰局的另壹邊，搭載百度車載OS系統的福特全新第六代探險者於6月16日上市；奇瑞新能源官方微博於2月提到了新車將配備華為的鴻蒙車機系統……這場競爭已經成為頭部企業帶領各自“副牌”進行的團戰。 在這場團戰的背後，除了車機是下壹個移動互聯的入口外，企業看重的更多是車載OS的服務生態開拓入口，可滿足車企各自的戰略布局。比如，AI?In?car就是騰訊在車載OS領域的棋子。“騰訊車聯不制造硬件，也不開發操作系統，在與車企的合作中，始終是配角的角色，通過AI?in?Car將騰訊生態與傳統的汽車產業連接在壹起。”騰訊車聯網事業部總經理鐘學丹對此表示。而百度憑借海量的數據打造出的小度OS也是劍指應用層面，在汽車底層系統的控制上還有較大的提升空間。『搭載百度車載OS系統的福特全新第六代探險者』
■誰能乘風破浪？下壹時代見分曉
可以說，目前的競爭狀態是壹場混亂的戰爭，新舊勢力紛紛搶奪地盤。事實上，從底層架構嚴格來看，QNX、Linux才是車載OS的鼻祖，谷歌的Android基於Linux內核深度開發而來，這三者也是當前市場的三大陣營。在新進的隊伍中，阿裏AliOS、華為鴻蒙OS是基於Linux內核開發，屬於在底層架構系統之上進行深度定制化（包括系統內核修改）。 車企層面，除了大眾汽車、特斯拉深度自研操作系統，奧迪、蔚來、小鵬、比亞迪等車企壹般選擇基於開放的Android系統進行定制化開發，不涉及系統內核更改，屬於半自主研發。主要源於獨自開發壹套完整的底層OS絕非易事，需要邁過數不清的坑，大眾ID.4就因為在軟件上翻車而經歷壹次又壹次的發布推遲。『基於Linux開發的特斯拉Version』
“幾家互聯網背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術，這跟互聯網基因有密切關系，所有互聯網公司最重要的產品和核心技術壹定要自主掌握。”前蔚來汽車軟件發展部副總裁莊莉表示。在她看來，自然也希望將車輛數字體驗技術牢牢掌控在車企手中，以保證自己的核心競爭力以及差異化特性。定制化開發可以讓主機廠大大縮短開發進程，降低開發成本，同時也能獲得操作系統掌控權。 但即使坑無數，大眾仍要“硬剛”特斯拉。“因為軟件堆棧全透明，可以更方便地對系統進行優化和叠代，並且更容易獲得對產品技術的掌控力。而傳統車廠的操作系統更多基於其他供應商的黑盒軟件，受到的限制較多，自主進行修改和優化存在難度。”地平線戰略規劃副總裁李星宇對此表示。 可見，Android由於其開源性和強大的定制能力，近幾年已經基本上成為各大車企及OS供應商的首選，但Andriod系統本身較低的運行穩定性會帶入到深度定制的車載OS中，有些已經量產交付的車型就出現了黑屏、死機現象。其次，當Andriod內核優化升級到新版本，研發人員勢必需要考慮將其重新適配自己的系統，雖然可以通過OTA方式對車輛進行升級，但軟件適配研發、測試帶來的人力成本仍不不容小覷，壹旦適配過程中出現未被發現的嚴重漏洞，帶來的損失是巨大的。 國內主機廠對此也有了警惕之心，這給其它操作系統帶來拓展機會，例如AliOS已經至少應用到了9家汽車品牌上，搭載斑馬智行系統的車輛已超過70萬輛；而獨立自主的華為鴻蒙OS對整個行業的重要性就更加不言而喻了。 按照華為消費者業務CEO余承東的描述，鴻蒙車機底層的鴻蒙操作系統具備了跨平臺的能力，包括支持全場景、跨多設備和平臺。打通這些生態意味著通過鴻蒙車機能控制的智能終端越來越多，車主可以享受更多的生態服務。 那是否意思著鴻蒙OS可以取代Andriod?OS？目前來看可能性很小，華為作為壹個後來者，即便開發出自己的操作系統，但想要打破Andriod的網絡效應，形成自己的生態可以說是太難了，這也是Ali?OS面臨的***同問題。華為創始人任正非在采訪中也明確表示，“華為推出的鴻蒙OS並不會取代Andriod?OS。鴻蒙如果能有壹部分生態，那也是補充，而不是替代關系”。 事實上，華為的真正策略不是超越Andriod等陣營，而是壹路狂奔到下壹個時代。華為的5G采用的就是這個策略，正是因為在3G還沒有普及時，華為就開始布局5G，十年後的今年才有了華為5G的遙遙領先。鴻蒙OS也是如此，它的厲害之處在於能把汽車這個大號智能終端融入整個萬物互聯的網絡版圖中，並且實現數據、體驗的多終端完美遷移。 在這個層面，汽車端很重要，是不可或缺的壹個重要拼圖。而華為在車載OS系統層面的競爭對手們還沒展現出類似龐大的規劃。在萬物互聯時代操作系統誰會是贏家？也許是鴻蒙，也許是其另壹個強有力的對手谷歌Fuschia。■寫在最後
現階段，大多車機尚只能夠滿足用戶娛樂需求，並不能夠為用戶提供更深層次的服務。除了4G網絡在傳輸速度、時延等方面上並不能夠滿足車內需求外，車載OS性能並沒有達到像現在手機、電腦操作系統壹樣的水平，不管是本身系統，還是外部的算力算法，都還有待發展。 無論是車界的特斯拉，還是互聯網的華為，他們大舉進軍車載領域，將自身的IT基因與汽車固有的基因進行新的編輯組合，進化出新物種，壹般企業都難以復制。中國品牌車企想要破局，還是要從自己的基本面出發，去尋找合適的發展路徑。 未來，隨著車載OS體驗越來越豐富，汽車的安全性又是擺在軟件供應商和整車廠商面臨的首要問題。如何打造出車載OS優秀的穩定可靠性，不論是更加先進的技術，還是更加嚴密的測試系統，這都需要企業之間更加深入的合作與努力。（文/汽車之家?彭斐）