磁懸浮列車可分為電磁懸浮(EMS)和電動懸浮(EDS)兩種。前者以德國的Transrapid (TR)08和日本的HSST100L磁懸浮列車為代表，後者以日本的MLX超導磁懸浮列車為代表。
電磁懸浮又稱引力懸浮懸浮，壹般采用“T”型導軌，車輛圍繞導軌運行。置於導軌下方的車載懸浮電磁鐵通電勵磁產生磁場。磁鐵和軌道上的鐵磁性部件相互吸引，火車被擡起懸浮在軌道上。磁鐵和鐵磁性軌道之間的懸浮間隙壹般約為8 ~ 65438±02毫米..列車通過控制懸浮磁鐵的勵磁電流來保證穩定的懸浮間隙，列車由直線電機驅動。由於磁鐵相互吸引的原理，磁場基本可以在直線電機的初級和次級線圈之間形成閉合回路，磁場向外傳播較少，電磁汙染程度較低，所以磁場對人的影響可以忽略不計。
電懸浮也叫排斥懸浮。列車運行時，車載磁鐵(通常是低溫超導線圈或永磁體)的運動磁場在安裝在線路上的懸浮線圈中產生感應電流，兩者相互作用產生向上的磁力，將列車懸浮在壹定高度的路面上。懸浮間隙壹般為100 ~ 150 mm，列車運行也是由。與電磁懸浮相比，電懸浮系統在靜止狀態下不能懸浮，在列車達到壹定速度(約150km/h)後才能懸浮。在應用速度下，電動懸掛系統懸掛間隙大，不需要主動控制。由於磁鐵相斥的原理，壹、二次線圈產生的磁場在直線電機內部無法閉合，所以它的電磁汙染比電磁懸浮式要大得多。
德國、日本、美國、中國等國家都在積極研究磁懸浮列車技術，並取得了很大進展。以EMS型磁浮列車為代表的德國磁浮鐵路系統和以EDS型磁浮列車為代表的日本磁浮鐵路系統已接近應用水平:德國的TR型恒導恒吸磁浮列車、日本的MLX型超導斥力磁浮列車和日本的HSST型恒導恒吸磁浮列車。我國西南交通大學和國防科技大學正在研制的磁懸浮列車屬於常導電磁吸力懸浮型。
德國是世界上第壹個研究磁懸浮列車的國家。1922年，德國人赫爾曼·強壓提出了電磁懸浮原理，1934年獲得了世界上第壹個磁懸浮技術專利。由於當時技術和工藝的限制，磁懸浮技術在隨後的30多年裏沒有得到顯著發展。
65438-0969，德國聯邦交通部、聯邦鐵路公司和德國工業界參與了“高速快速鐵路研究”。研究的高速交通涉及輪軌高速鐵路和磁懸浮高速鐵路。2月，1971，德國首輛磁懸浮原理車MBB和壹條660米長的試驗線投入試運行。主車由車輛側的短定子直線電機驅動。1975年，蒂森·亨舍爾公司在卡塞爾工廠的HMB試驗線上率先實現了由長定子直線同步電機驅動的磁懸浮列車。該試驗系統將直線驅動與懸浮支撐相結合，為今天TR磁浮高速鐵路的發展奠定了基礎。1976年研制的“彗星”試驗車首次證明了磁浮車輛可以運行400 km/h以上的速度，在1979漢堡國際交通博覽會上，成功展出了壹條900m長的TR磁浮鐵路示範線，推動了磁浮鐵路的發展。
為了建造第壹條試驗線，德國工業界在磁懸浮鐵路方面組成了Transrapid財團。跨快速試驗線(TVE)建在德國西北部的埃姆斯蘭。壹期工程包括21.5km長的試驗線、試驗中心和試驗車Transrapid06(簡稱TR06)。考慮到未來的實際應用和提高測試速度，聯邦研究和技術部決定擴建TVE南環路1984，這是測試線的第二段。南環路1984開工，1987竣工。至此，TVE試驗線總長達到31.5km，同年TR06磁浮車輛在試驗線上速度達到40km/h，1988，試驗速度提高到41.6km/h/h