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大盤點:長安、長城、比亞迪、馬自達等上演動力技術“全武行”

汽車發展,技術先行,動力系統是核心。

無論是歷經百余年發展的內燃機,還是當前如火如荼、方興未艾的新能源技術,都直指汽車核心零部件——動力。而“掌握核心技術”正在成為那些已經全面擺脫“生存”階段的中國品牌的主要訴求,同時,在動力技術領域有“先天優勢”的國外品牌也不遺余力,紛紛將最新的研發成果亮相出來。尤其是今年,盡管受到諸多不利因素的挑戰,但中外車企技術研發勢頭不減,依舊都在不遺余力地深挖新壹代的動力系統。

汽車需要強大的心臟。隨著汽車“新四化”的到來,動力總成電氣化轉型也勢在必行。未來30-50年內,內燃機不會消亡,但是需要不斷改進,不斷融合新技術,擁抱新理念。未來的發動機,是低碳的發動機,如果沒有低碳的概念,那麽發動機的未來就會受到更大挑戰。

內燃機要進行顛覆性變革,實現熱效率(BTE)45-50%的目標,高效內燃機壓縮比向18:1發展。同時,變速器要進行深度機電耦合,使發動機從面工況工作,變成域工況或者線工況工作。而節能汽車要深度電動化,並在全面推動EV、PHEV的同時,對註重節能和成本可控、動力可用的HEV進行深入研發……

當然,以上這些不可能壹蹴而就,這註定是壹個漫長而曲折的必由之路。

內燃機依舊有潛力可挖,中外車企爭相鬥妍;新能源技術大有可為,中外品牌紮堆亮相,頻頻秀出自己最強的肌肉。而當這股“技術流”都匯集於中國這片汽車的熱土上時,就更加有看頭了。就在近幾個月,車企們發布了很多新的動力技術,遠的且不說,今天,我們不妨就來盤點壹下那些即將“上車”的重點動力技術。

長城2.0T發動機+9速濕式雙離合變速箱

長城這套全新動力總成已經“曝光”多次了,很多人對其也比較熟悉,發動機為4N20系列產品,變速箱為世界首臺濕式橫置9擋雙離合變速箱,這套動力總成皆由蜂巢易創完成研發和生產。值得壹提的是,這套動力系統並不是高端品牌獨享,而是將大規模應用在長城各系列車型中,表現令人期待。

長城4N20系列發動機有高低兩種功率版本,排量均為2.0L,排放滿足國六b;其中,低功率版最大功率150kW,峰值扭矩320N·m,熱效率達到38.3%。高功率版最大功率180kW,峰值扭矩385N·m,熱效率超過38%。低功率版主要追求省油,但性能數據已經處於同排量中上遊水準;高功率版更強調性能,但超過38%的熱效率也能帶來不錯的燃油經濟性。需要說明的是,低功率版將率先推出。

技術上,長城4N20系列發動機搭載頂置缸內直噴技術、350Bar噴射壓力、米勒循環技術等,同時發動機還采用了全鋁合金缸體、靜音正時鏈條、低摩擦正時系統、塗層活塞等。而9擋雙離合變速箱結構緊湊,系統集成度更高、也更智能,可靠性強,工藝先進;並且還支持P2混動技術,即電機布置於發動機、變速箱中間,組成9HDCT插電混動;並可以搭配P4,滿足多種混動車型使用。

比亞迪驍雲1.5L發動機+全新DM-i混合動力平臺

比亞迪於此前發布了其全新的驍雲1.5L發動機,這款發動機是壹款混合動力專用發動機,主要追求高熱效率、低成本和良好的NVH性能。其最大的亮點是實現了“43%全球量產汽油發動機最高熱效率”,從而壹舉超過了豐田壹直保持的量產最高熱效率記錄(41%)。該發動機身上有諸多追求燃油經濟性的技術特點,包括15.5:1的高壓縮比、阿特金森循環、水冷高EGE率、降摩擦技術等。

在這款發動機的背後是比亞迪全新的DM-i混合動力平臺,相比以往追求動力性能的DM-p混合動力平臺,DM-i核心目標是省油。目前,比亞迪還沒有公布DM-i混動系統的原理和參數,但宣稱其支持純電續航60-80km,百公裏油耗在4L以內(虧電狀態下),且變速器結構類似“E-CVT”,我們猜測其與豐田混聯系統比較相似。當然,具體情況還以官方公布為準。

比亞迪技術人員表示,該發動機在大多數工況下都能在熱效率40%以上的狀態運行,這已經超過當前市面上很多發動機的最高熱率數值了。值得壹提的是,新發動機將於2021年上半年實現量產,並率先搭載於比亞迪?秦PLUS和宋PLUS上。

長安全新1.5T混動系統

同樣是圍繞提升效率、減少排放的目標和趨勢,長安沒有在燃油發動機上繼續深挖,而是選擇換個思路與電機配合組成新的混合動力總成。發動機還是那個熟悉的藍鯨1.5T渦輪增壓發動機,但是但根據新系統需求,在部分硬件以及軟件調校上有所區別;而與發動機搭檔的是專為其開發的6速混動專用變速箱,有了它的輔助完成國6b排放可謂輕而易舉。在發動機和變速箱之間還加入了電機,形成P2架構。並且電機與發動機之間存在離合器,二者可以通過控制分離與結合,由此電機可以單獨驅動車輪。

1.5T發動機搭載進排氣門VVT技術,可以按照米勒循環,也就是膨脹比大於壓縮比工作,雖然可能在性能參數上低於此前的純燃油版本,但是對提升燃油經濟性大有幫助。同時由於是混動系統,電機輔助下也能彌補采用米勒循環帶來的動力不足感。

除了提升效率,長安這套全新混動系統還從源頭上解決機油變質問題(機油增多、機油乳化等),這臺發動機采用了新的熱管理系統和曲軸箱通風系統,後者為兩個油氣分離器,壹個位於氣門室罩蓋,壹個位於水冷中冷器後方,貼近缸體,只在需要時工作。另外,為減小噪音和振動,長安對這臺發動機進行內部結構優化,從源頭上控制工作聲音。

順帶說壹句,長安這套新的混動系統或將首先搭載於長安UNI-T上。

馬自達的縱置6缸、混動、轉子增程器

馬自達這個“偏執”的技術狂從來都不走尋常路,比如如今人們都在玩大屏、玩智能互聯,但馬自達偏偏將屏幕越做越小;大家都在減缸、降排量,但馬自達偏偏要推6缸機……這不,前段時間,馬自達就公布了未來全新動力總成的規劃,包括縱置直列6缸發動機,四缸輕混動力系統和單轉子增程器。其中,縱置6缸走高端路線,混動兼顧動力與環保。

根據已知的消息,馬自達這臺縱置直列6缸發動機具有汽油/柴油兩種燃料版本,並且發動機可能會搭載渦輪增壓器。不僅如此,汽油版的直列6缸發動機還會有SPCCI“壓燃”版本。除此之外,馬自達也在致力於48V輕混動力和插電式混合動力技術的開發,並且,為其“獨家”擁有的轉子技術找到了新的用武之地——增程器。

馬自達新的混合動力總成可將使用增程式電動方案,增程器采用單轉子設計,轉子輸出端連接發動機,轉子本身應該只負責發電而不參與驅動。或許這樣的發動機不是真正的“轉子”發動機,但對於轉子迷們來講,也是個好消息,畢竟這也是用了轉子技術。只不過,馬自達壹貫喜歡“跳票”,或許我們還需要耐心等待壹些時日。

東風嵐圖的純電+增程新玩法

嵐圖作為東風汽車的高端品牌,走的是專註新能源車的道路,目前已經發布了iLand和iFree兩款概念車型。但作為後來者,面對新時代的殘酷競爭,沒有“思路清奇”的技術路線和出類拔萃的實力恐怕難以立足。後者還不得知,但是前者,嵐圖的確打出了滿足不同需求的牌,其首款車將同時支持電動和增程式混動兩種動力,這顯然與傳統車企甚至在造車新勢力“非此即彼”的思路有所不同。

這與當年寶馬i3的思路非常相似,嵐圖的核心理念是“MVP”(Multi-choice?Valuable?Power),即“多場景新能源動力解決方案”,既要給用戶電動驅動的感受,又要解決續航裏程焦慮。所不同的是,嵐圖同時為壹款車提供EV和增程式混動兩種動力是給用戶更多的選擇權。所以,車身基本結構就要同時滿足供純電車和燃油車,嵐圖稱其為“ESSA原生智能電動架構”。

從目前已透出的信息來看,嵐圖這款新車足夠“硬核”,尤其是在車身剛性上,底盤采用大量的鋁合金部件,車身B柱還運用了名為TRB+Patch的工藝,即壹次成型變截面的鋼材;同時,車身1500MPa以上的強度鋼材用量占比超過31%,足見其對安全性的重視程度。而且,懸架結構為前雙叉臂+後多連桿+配空氣懸架,預計新車在操控性以及舒適性上表現出色。

路虎1.5T三缸+插電混動系統

三缸發動機並不是普通品牌的專利,如今豪華品牌也加入“三缸機”大軍,寶馬、奔馳、沃爾沃已經習以為常,如今路虎也要緊跟其後,其實早在去年,奇瑞捷豹路虎就給自家的英傑力Ingenium系列發動機中添上了壹臺1.5T三缸發動機,並與之匹配48V混動,要搭載於路虎攬勝極光、捷豹XEL/E-PACE上;如今,捷豹路虎又進壹步帶來了以這款1.5T三缸發動機組成的插電混動系統,並將搭載於奇瑞捷豹路虎發現運動版(P300e)上。

路虎發現運動版P300e插混系統采用的是P0+P4技術結構,即前軸靠發動機驅動、後軸電機驅動,發動機上還集成了BSG啟發電壹體式48V電機,電池組和油箱分別布置於後排的腳底和座椅之下。別看發動機排量不大,但是在混合動力的輔助下,系統綜合最大輸出功率達到309馬力,最大扭矩540牛·米,使得路虎發現運動版百公裏加速僅為6.6秒。而且,即使是單靠電機進行純電模式行駛,車輛仍然可以達到135公裏/時的最高時速。

這套插混系統電池組由寧德時代提代,容量為15kWh,NEDC工況續航裏程為62公裏,壹般的城市通勤是可以實現0油耗的。

寫在最後:如今,汽車動力的發展已經步入壹個新的階段,在新能源大潮以及出於低碳節能環保和能源安全的考慮,全面擁抱電氣化是唯壹的出路。內燃機必須朝著清潔高效的方向完成升級換代,同時與電氣化技術實現高度融合,才是未來動力總成的發展方向;而油電混動、插電混動以及增程式混動同樣具備足夠大的發展空間。而從國內近期中外車企發布的這些動力系統來看,正是印證了這壹點。不久的將來,我們將看到乘用車動力領域百花齊放、百家爭鳴的局面,這無論對於行業發展還是對於消費者都是壹種喜訊。

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本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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