汽車發展，技術先行，動力系統是核心。
無論是歷經百余年發展的內燃機，還是當前如火如荼、方興未艾的新能源技術，都直指汽車核心零部件——動力。而“掌握核心技術”正在成為那些已經全面擺脫“生存”階段的中國品牌的主要訴求，同時，在動力技術領域有“先天優勢”的國外品牌也不遺余力，紛紛將最新的研發成果亮相出來。尤其是今年，盡管受到諸多不利因素的挑戰，但中外車企技術研發勢頭不減，依舊都在不遺余力地深挖新壹代的動力系統。
汽車需要強大的心臟。隨著汽車“新四化”的到來，動力總成電氣化轉型也勢在必行。未來30-50年內，內燃機不會消亡，但是需要不斷改進，不斷融合新技術，擁抱新理念。未來的發動機，是低碳的發動機，如果沒有低碳的概念，那麽發動機的未來就會受到更大挑戰。
內燃機要進行顛覆性變革，實現熱效率（BTE）45-50%的目標，高效內燃機壓縮比向18：1發展。同時，變速器要進行深度機電耦合，使發動機從面工況工作，變成域工況或者線工況工作。而節能汽車要深度電動化，並在全面推動EV、PHEV的同時，對註重節能和成本可控、動力可用的HEV進行深入研發……
當然，以上這些不可能壹蹴而就，這註定是壹個漫長而曲折的必由之路。
內燃機依舊有潛力可挖，中外車企爭相鬥妍；新能源技術大有可為，中外品牌紮堆亮相，頻頻秀出自己最強的肌肉。而當這股“技術流”都匯集於中國這片汽車的熱土上時，就更加有看頭了。就在近幾個月，車企們發布了很多新的動力技術，遠的且不說，今天，我們不妨就來盤點壹下那些即將“上車”的重點動力技術。
長城2.0T發動機+9速濕式雙離合變速箱
長城這套全新動力總成已經“曝光”多次了，很多人對其也比較熟悉，發動機為4N20系列產品，變速箱為世界首臺濕式橫置9擋雙離合變速箱，這套動力總成皆由蜂巢易創完成研發和生產。值得壹提的是，這套動力系統並不是高端品牌獨享，而是將大規模應用在長城各系列車型中，表現令人期待。
長城4N20系列發動機有高低兩種功率版本，排量均為2.0L，排放滿足國六b；其中，低功率版最大功率150kW，峰值扭矩320N·m，熱效率達到38.3%。高功率版最大功率180kW，峰值扭矩385N·m，熱效率超過38%。低功率版主要追求省油，但性能數據已經處於同排量中上遊水準；高功率版更強調性能，但超過38%的熱效率也能帶來不錯的燃油經濟性。需要說明的是，低功率版將率先推出。
技術上，長城4N20系列發動機搭載頂置缸內直噴技術、350Bar噴射壓力、米勒循環技術等，同時發動機還采用了全鋁合金缸體、靜音正時鏈條、低摩擦正時系統、塗層活塞等。而9擋雙離合變速箱結構緊湊，系統集成度更高、也更智能，可靠性強，工藝先進；並且還支持P2混動技術，即電機布置於發動機、變速箱中間，組成9HDCT插電混動；並可以搭配P4，滿足多種混動車型使用。
比亞迪驍雲1.5L發動機+全新DM-i混合動力平臺
比亞迪於此前發布了其全新的驍雲1.5L發動機，這款發動機是壹款混合動力專用發動機，主要追求高熱效率、低成本和良好的NVH性能。其最大的亮點是實現了“43%全球量產汽油發動機最高熱效率”，從而壹舉超過了豐田壹直保持的量產最高熱效率記錄（41%）。該發動機身上有諸多追求燃油經濟性的技術特點，包括15.5：1的高壓縮比、阿特金森循環、水冷高EGE率、降摩擦技術等。
在這款發動機的背後是比亞迪全新的DM-i混合動力平臺，相比以往追求動力性能的DM-p混合動力平臺，DM-i核心目標是省油。目前，比亞迪還沒有公布DM-i混動系統的原理和參數，但宣稱其支持純電續航60-80km，百公裏油耗在4L以內（虧電狀態下），且變速器結構類似“E-CVT”，我們猜測其與豐田混聯系統比較相似。當然，具體情況還以官方公布為準。
比亞迪技術人員表示，該發動機在大多數工況下都能在熱效率40%以上的狀態運行，這已經超過當前市面上很多發動機的最高熱率數值了。值得壹提的是，新發動機將於2021年上半年實現量產，並率先搭載於比亞迪?秦PLUS和宋PLUS上。
長安全新1.5T混動系統
同樣是圍繞提升效率、減少排放的目標和趨勢，長安沒有在燃油發動機上繼續深挖，而是選擇換個思路與電機配合組成新的混合動力總成。發動機還是那個熟悉的藍鯨1.5T渦輪增壓發動機，但是但根據新系統需求，在部分硬件以及軟件調校上有所區別；而與發動機搭檔的是專為其開發的6速混動專用變速箱，有了它的輔助完成國6b排放可謂輕而易舉。在發動機和變速箱之間還加入了電機，形成P2架構。並且電機與發動機之間存在離合器，二者可以通過控制分離與結合，由此電機可以單獨驅動車輪。
1.5T發動機搭載進排氣門VVT技術，可以按照米勒循環，也就是膨脹比大於壓縮比工作，雖然可能在性能參數上低於此前的純燃油版本，但是對提升燃油經濟性大有幫助。同時由於是混動系統，電機輔助下也能彌補采用米勒循環帶來的動力不足感。
除了提升效率，長安這套全新混動系統還從源頭上解決機油變質問題（機油增多、機油乳化等），這臺發動機采用了新的熱管理系統和曲軸箱通風系統，後者為兩個油氣分離器，壹個位於氣門室罩蓋，壹個位於水冷中冷器後方，貼近缸體，只在需要時工作。另外，為減小噪音和振動，長安對這臺發動機進行內部結構優化，從源頭上控制工作聲音。
順帶說壹句，長安這套新的混動系統或將首先搭載於長安UNI-T上。
馬自達的縱置6缸、混動、轉子增程器
馬自達這個“偏執”的技術狂從來都不走尋常路，比如如今人們都在玩大屏、玩智能互聯，但馬自達偏偏將屏幕越做越小；大家都在減缸、降排量，但馬自達偏偏要推6缸機……這不，前段時間，馬自達就公布了未來全新動力總成的規劃，包括縱置直列6缸發動機，四缸輕混動力系統和單轉子增程器。其中，縱置6缸走高端路線，混動兼顧動力與環保。
根據已知的消息，馬自達這臺縱置直列6缸發動機具有汽油/柴油兩種燃料版本，並且發動機可能會搭載渦輪增壓器。不僅如此，汽油版的直列6缸發動機還會有SPCCI“壓燃”版本。除此之外，馬自達也在致力於48V輕混動力和插電式混合動力技術的開發，並且，為其“獨家”擁有的轉子技術找到了新的用武之地——增程器。
馬自達新的混合動力總成可將使用增程式電動方案，增程器采用單轉子設計，轉子輸出端連接發動機，轉子本身應該只負責發電而不參與驅動。或許這樣的發動機不是真正的“轉子”發動機，但對於轉子迷們來講，也是個好消息，畢竟這也是用了轉子技術。只不過，馬自達壹貫喜歡“跳票”，或許我們還需要耐心等待壹些時日。
東風嵐圖的純電+增程新玩法
嵐圖作為東風汽車的高端品牌，走的是專註新能源車的道路，目前已經發布了iLand和iFree兩款概念車型。但作為後來者，面對新時代的殘酷競爭，沒有“思路清奇”的技術路線和出類拔萃的實力恐怕難以立足。後者還不得知，但是前者，嵐圖的確打出了滿足不同需求的牌，其首款車將同時支持電動和增程式混動兩種動力，這顯然與傳統車企甚至在造車新勢力“非此即彼”的思路有所不同。
這與當年寶馬i3的思路非常相似，嵐圖的核心理念是“MVP”（Multi-choice?Valuable?Power），即“多場景新能源動力解決方案”，既要給用戶電動驅動的感受，又要解決續航裏程焦慮。所不同的是，嵐圖同時為壹款車提供EV和增程式混動兩種動力是給用戶更多的選擇權。所以，車身基本結構就要同時滿足供純電車和燃油車，嵐圖稱其為“ESSA原生智能電動架構”。
從目前已透出的信息來看，嵐圖這款新車足夠“硬核”，尤其是在車身剛性上，底盤采用大量的鋁合金部件，車身B柱還運用了名為TRB+Patch的工藝，即壹次成型變截面的鋼材；同時，車身1500MPa以上的強度鋼材用量占比超過31%，足見其對安全性的重視程度。而且，懸架結構為前雙叉臂+後多連桿+配空氣懸架，預計新車在操控性以及舒適性上表現出色。
路虎1.5T三缸+插電混動系統
三缸發動機並不是普通品牌的專利，如今豪華品牌也加入“三缸機”大軍，寶馬、奔馳、沃爾沃已經習以為常，如今路虎也要緊跟其後，其實早在去年，奇瑞捷豹路虎就給自家的英傑力Ingenium系列發動機中添上了壹臺1.5T三缸發動機，並與之匹配48V混動，要搭載於路虎攬勝極光、捷豹XEL/E-PACE上；如今，捷豹路虎又進壹步帶來了以這款1.5T三缸發動機組成的插電混動系統，並將搭載於奇瑞捷豹路虎發現運動版（P300e）上。
路虎發現運動版P300e插混系統采用的是P0+P4技術結構，即前軸靠發動機驅動、後軸電機驅動，發動機上還集成了BSG啟發電壹體式48V電機，電池組和油箱分別布置於後排的腳底和座椅之下。別看發動機排量不大，但是在混合動力的輔助下，系統綜合最大輸出功率達到309馬力，最大扭矩540牛·米，使得路虎發現運動版百公裏加速僅為6.6秒。而且，即使是單靠電機進行純電模式行駛，車輛仍然可以達到135公裏/時的最高時速。
這套插混系統電池組由寧德時代提代，容量為15kWh，NEDC工況續航裏程為62公裏，壹般的城市通勤是可以實現0油耗的。
寫在最後：如今，汽車動力的發展已經步入壹個新的階段，在新能源大潮以及出於低碳節能環保和能源安全的考慮，全面擁抱電氣化是唯壹的出路。內燃機必須朝著清潔高效的方向完成升級換代，同時與電氣化技術實現高度融合，才是未來動力總成的發展方向；而油電混動、插電混動以及增程式混動同樣具備足夠大的發展空間。而從國內近期中外車企發布的這些動力系統來看，正是印證了這壹點。不久的將來，我們將看到乘用車動力領域百花齊放、百家爭鳴的局面，這無論對於行業發展還是對於消費者都是壹種喜訊。
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