1，雙離合的設計初衷
雙離合本身就是為賽車開發的。研發之初，只專註於其換擋結構帶來的快速升檔功能。至於使用壽命，並不是需要考慮的重要因素。雙離合的優勢很明顯，成本低，升檔平順快速，發動機動力損失小，尤其是幹式雙離合造成的發動機動力損失幾乎為零。
2.成功的營銷策略
目前大眾研發的幹式雙離合變速箱，自2009年問題頻發以來，已經有了很大的進步，優於其他品牌使用的雙離合變速箱。大眾集團也將渦輪增壓發動機燒機油匹配雙離合變速箱的車型稱為黃金組合，已經成功植入我國人民的頭腦。而且在試駕體驗中，雙離合變速箱的平穩提速確實打擊了壹個消費者，這也是為什麽雙離合的優劣非常明顯，卻可以橫行的原因。
3.有人說雙離合很好。看看BBA的選擇。
讓我們來看看BBA品牌是如何選擇雙離合的。奔馳GLA級的低配車型使用雙離合，其他S、C、E級都使用自己的9AT自動變速箱，寶馬不使用雙離合。奧迪A4、A6、Q5采用雙離合變速箱，高端A8、Q7采用8速AT自動變速箱。以上驗證只能說明廠家心裏有數，再高級的車也不能讓雙離合砸了牌子。
4.大眾遠離AT自動變速箱的秘密。
為什麽德國這樣的工業國家能生產奔馳寶馬卻不能研發出成熟的at自動變速箱？其實世界聞名的at自動變速箱ZF是德國制造，大眾也明白AT自動變速箱比雙離合更穩定耐用。只不過奧迪ag重現at自動變速箱的入口已經被ZF、愛信、捷科堵住了，大眾研究雙離合沒有別的路可走。德國大眾的雙離合變速箱根據博格華納公司的技術成立了自己的變速箱部門。因為雙離合變速箱天生升檔快，磨損高，壽命短，目前各品牌雙離合變速箱最大的難點就是想辦法解決這個問題。
摘要
所以關於幹式雙離合變速箱的爭議就這麽多。我們可以買嗎？雙離合變速箱已經在市場上論證了十幾年。我們消費者應該理性看待這個問題。雖然雙離合變速箱和普通AT變速箱相比確實有先天的技術缺陷，但是從目前雙離合的表現來看，也有行駛了1.5萬公裏沒有任何問題的。但是，平心而論，普通人買車並不容易。請盡量遠離雙離合變速箱。
現在DQ200是第三代，故障率很低。可以考慮購買。適合家用，也沒有網上那些差。其實很多窮的沒開過大眾的雙離合，或者有些國產車配雙離合，最考驗工廠的培訓經驗。國產車雖然配置不錯，但是變速箱和發動機還遠沒有調教好。大眾整體用車體驗還可以。我也是幹dq200的車主，馬上8萬公裏了。沒有問題。是65438+2006年購買的。目前1.4T搭載7速幹式雙離合dq200，7速濕式dq381變速箱，四驅。其他的現在都是新的，2.0T發動機高低功率，全部匹配7速濕式變速箱。扭矩不同分為dq381和dq500，都是很不錯的變速箱。Dq381用於轎車的濕式7速雙離合，dq500壹般用於suv四驅。
中國車主對大眾powershift又愛又恨。曾經大眾powershift成為中國車主心中不可磨滅的陰影。說到powershift，可以說是令人聞風喪膽。當身邊有朋友打算買壹輛大眾powershift的時候，總是會百般阻撓。“動力換擋經常過熱，變速器經常損壞，最糟糕的是動力換擋修不好。”這樣的癥狀怎麽能買？這是10年前大眾powershift給中國消費者留下的最深印象，大眾powershift可靠性差的名聲也由此而來。
但到目前為止，大眾powershift已經發展了近20年。在此期間，大眾壹直致力於powershift的改進，從未停止。大眾powershift也取得了重大突破。到目前為止，中國車主似乎已經逐漸忘記了大眾powershift帶來的創傷。
大眾集團每年在中國汽車市場的總銷量都達到了400多萬輛，其中壹半以上搭載了powershift，powershift的占比也在逐年提升。基於大眾對中國品牌的信心，現在大眾幾乎99%的車型只要匹配渦輪增壓發動機，都配備了powershift和powershift，這是不可逆的。
大眾在開發powershift上也是煞費苦心，反復進行各種測試，以適應中國的特殊路況。每年在吐魯番、黑河、格爾木、西藏等惡劣工況下都能看到大眾車輛的身影。毫無疑問，大眾汽車也在認真研發自己的車輛，以盡可能明確大眾powershift對中國汽車市場的負面影響。
從目前的傳動情況來看，大眾powershift尤其是幹式powershift的耐久性和穩定性都有顯著的提升。雖然不能說完美，但至少滿足中國車主的駕駛條件是沒問題的，比如堵車，快速超車等等。所以現在大眾集團，從高端的奧迪品牌，到入門級的斯柯達車輛，都采用powershift。
大眾為powershift采用了哪些革命性的技術？
因為powershift問題最多，所以在低速區壹檔和二檔頻繁換擋比較方便。比如堵車的時候，車輛經常走走停停。但是現在大眾也很聰明。7DCT變速器停車時，默認會自動停在二檔，這樣車輛起步時，就不會頻繁發生在低速壹檔和二檔。
在幹式動力換擋中，離合器摩擦時非常容易產生高溫，但離合器的冷卻方式是風冷，散熱效果很好。因此，選擇耐磨性好、散熱快的材料尤為關鍵。
不知道大家對大眾powershift怎麽看？歡迎留言評論！
除了手動擋，AT，CVT，雙離合變速器，雙離合變速器結構簡單，可塑性最高。
AT已經相當老了，被淘汰只是時間問題。為什麽會看到？結構復雜，經濟性差，成本過高，無法滿足企業間的競爭。CVT就不用說了，太垃圾，不好評論。雙離合是手動變速器的組合，結構簡單合理，經濟性優良，操控性好。因為有些廠商有需要進壹步優化的軟件編程，所以在低速時往往會有挫敗感。
AT和CVT在未來幾年都會處於下降趨勢，直到被淘汰。AT的出廠價比雙離合高很多。隨著雙離合的成熟，AT有了生存空間。沒有理由不使用經濟性優秀，結構簡單合理，操控性好的雙離合變速箱。
經過這麽多年的發展，大眾雙離合變速箱的穩定性和可靠性有了很大的提高。如果平時經常在市區開車，建議買濕式雙離合的車型。濕式雙離合模型的穩定性和可靠性優於幹式雙離合模型。如果平時走高速或者國道比較多，買個幹式雙離合也不是太大問題。需要註意的是，大眾1.4T渦輪增壓車型配備的是幹式雙離合。1.8T以上車型全部采用濕式雙離合。希望能幫到妳！
幹式雙離合從原理到應用都極其不靠譜。大眾把中國人當成不懂車的傻子。幸運的是，大眾汽車已經在中國運營多年。工廠裏有很多員工，4S有很多店鋪，還有很多靠維修吃飯的人。況且中國自古就不缺漢奸。如果不是被忽悠，可以放在壹邊。不是有幾億人沒車嗎？韭菜可以割壹波又壹波。好了，之後，原則上什麽是幹式雙離合？它是在手動變速箱的基礎上增加了自動離合步進和電腦邏輯換擋的開放式手動變速箱。它的換擋原理和at、cvt完全不同。這就把問題帶到了1:開放式風冷。不像變速自行車外露的傳動齒輪和鏈條，問題是自行車傳動齒輪和鏈條不用承受那麽大的扭矩和那麽高的速度，也沒有電傳機構。我明白汽車涉水變速箱進水後的耐用性和安全性會是什麽樣子。2.開式風冷幹式雙離合不浸油，由電腦邏輯控制。理論上用手動擋會比壹般換擋快，但也比壹般好，不壹定比職業司機和老司機好。也是噱頭！而且隨著開式幹檔和離合器片更容易磨損，低速檔處於半離合狀態，低速換擋的邏輯問題，兩個離合器的開式、高溫、不停歇的隨動轉換，齒輪在這種惡劣的工作環境下工作是必然的，齒輪之間的嚙合間隙會增大，這不僅表現為程序的頓挫，還表現為齒輪磨損的頓挫，等等。幹式雙離合不僅耐用性極不可靠，而且廢話！
本人是大眾車主，開過很多雙離合車型。我在很多回答中都提到過類似的問題。
雙離合這個話題壹直爭議不斷，有人愛有人恨。妳可以說雙離合不如at輕松平順耐用，也可以說妳不喜歡雙離合，所以堅決不買大眾。但是如果妳專門罵大眾雙離合，不罵其他雙離合，那就有問題了。就像妳可以說中國沒有美國發達，但妳不能說北上廣深各方面都不如美國。
DCT，AT，CVT都有好有壞，因車而異。作為壹個測試過10以上大眾/奧迪雙離合車型的大眾6DSG車主和豐田6AT車主，我敢說，隨著大眾雙離合的承載能力越來越強，換擋邏輯也越來越完善。如果縱向比較，可以說壹批不如壹批。在16之後的各品牌雙離合車型中，大眾的調校水平最高，兼顧性能、效率、換擋速度、平順性，駕駛性能已經和at相當，處於中上遊。尤其是以下三個方面，提升非常明顯。
1.在中低速檔和平緩駕駛時，DSG會為了乘坐舒適性犧牲壹定的換擋速度。尤其是在1升、2升、3升的過程中，我們能感受到換擋動作的謹慎，速度與平順的平衡比較合理。
2.起步狀態下，只要不是大油門，車動起來後很快就升到二檔，只要車速不低於5km/h，就不會回到1檔。甚至到了5km/h還會降回1檔，這是踩離合進行的，車主不會有感覺。這樣就避免了1-2擋位的頻繁切換，大大提高了起步階段的乘坐舒適性和動力連續性。缺點是起步動力比較弱，因為在5-12km/h的速度範圍內，二檔處於半聯動狀態，發動機的動力無法完全傳遞到車輪上。
3.此外，雙離合早期的“升檔為王，降檔為死”這句話，在近幾年的新DSG車上已經不再適用了。38是對的，只有內齒輪銷副正確前置(猜猜妳要選的下壹檔)，雙離合才能實現快速平順的換擋。之前的DSG，國內積累的駕駛環境不夠豐富，調校思路過於簡單粗放。比如妳在4檔平穩加速，ECU總是傻傻的猜測妳會晚點升檔，於是妳提前在奇數檔傳動軸上掛了5檔。這樣壹來，妳就需要快速加速超車，所以要回到3檔。當變速箱發現不對勁的時候，不得不匆忙的解耦5檔銷副，重新掛到3檔，這樣就很容易讓換擋升到a B，但是隨著標定經驗的積累和技術水平的進步，現在的DSG越來越智能，標定邏輯越來越細膩。它會綜合妳所有的駕駛數據細節來判斷妳接下來需要哪個檔位，猜錯的概率已經很小了。以朗逸為例。如果突然勻速或準勻速踩油門(前提是踩得夠深)，即使降到同軸擋也很快，乘坐舒適性不輸同級別主流A級車。
對於我的衛蘭和7代凱美瑞來說，只有0-5km/h才是凱美瑞6AT絕對平順，衛蘭6DSG必然有輕微可察覺抖動的條件。在其他工況下，兩車的平順性其實和其他兩車差不多。衛蘭是從D檔松開油門再加油時，離合器倉促結合造成的必然倒退，程度與油門深度成正相關。凱美瑞在D擋4升和5升都有明顯的動力中斷，這也造成了不可避免的頓挫。程度與發動機溫度負相關(車越冷越沮喪)，這應該是因為行星齒輪組的功率分配方式與其他檔位不同。
至於後期的可靠性，我自己的車才三年五萬公裏，沒有說服力。目前能看到的是好朋友13買的速騰1.4T，是扭力梁斷軸的那批，主要在市區。目前已經七年沒有出現變速箱故障和行駛品質惡化的情況。老婆和閨蜜05年買的朗逸1.4T。雖然不長，但跑了65438+萬公裏以上，城市快速路平分秋色。目前變速箱沒什麽問題。坦白說，我身邊的案例不壹定具有代表性，但我想說的是，車齡越長，個人駕駛習慣對使用壽命的影響越大，同樣的車，由於車主的駕駛習慣和使用環境不同，可靠性差異會逐漸拉大。所以在長期可靠性方面，我從來不敢保證任何壹輛車，哪怕是號稱能傳給下壹代的豐田。
大眾雙離合分為幹式和濕式。濕式雙離合沒有過熱問題，所以天生就是壹個完美的結構。所以濕式雙離合在過去和現在都壹直很可靠，而幹式雙離合存在隱患，比如壹檔和二檔頻繁提升，過熱等。不過經過多年的升級，現在的幹式雙離合還是過得去的！
現在的幹DSG生活有保障，也不像過去那麽脆弱，但也得分；如果是真的，對比At變速箱的壽命極限，那麽幹DSG肯定是先完了，但是這個範圍大，妳可能需要換車還沒到這個極限；所以目前的DSG應付正常使用是沒有問題的。大眾幹DSG年裝機量約300萬臺(大眾每年銷量1000萬臺，其中60%在我們國內市場)。如果這麽龐大的基數還像以前那麽脆弱麻煩，那真的是維修店不夠用的景象，但其實並不是那樣的！
為什麽幹式雙離合容易過熱？
其實雙離合和我們手動擋的硬件結構差不多，那麽為什麽手動擋和頻繁的壹二擋切換不會過熱，而動力換擋卻容易過熱呢？其實手動擋和頻繁的壹二擋切換也會產生很多熱量，但是手動擋沒有那麽多電控，所以即使過熱也不會造成太大損失，雙離合也不行。畢竟它有電子元件，壹旦高溫就會失效，比如當年的死閃！
原理很簡單，就是壹檔和二檔的傳動比相差太大。如上圖所示(壹個六速變速器的傳動比)，壹檔的傳動比是4.31，二檔的傳動比是2.33，兩者的落差近兩倍。所以當壹升為二，兩滴為壹時，靠摩擦同步的同步器轉速比較高，所以摩擦產生的熱量比較大；我們舉個簡單的例子。比如我們在壹檔2000轉升檔的時候，因為二檔的傳動比是壹檔的兩倍，所以升檔之後轉速會瞬間下降到1000轉左右，這就太大了！
雖然在同步的時候其他檔位是有轉速差的，但是由於沒有壹檔和二檔那麽大的傳動比差，所以轉速差比較小，所以幹式雙離合最怕壹檔和二檔之間頻繁切換！壹檔和二檔的頻繁使用，恰恰是我們在城市中跑步的工況，所以多年來幹式雙離合過熱的問題沒有辦法解決；其實解決方法也很簡單。在市區和擁堵環境下行駛，只需切換到手動模式，將檔位限制在壹檔或二檔，避免頻繁切換和過熱！
大眾的升級在於系統中換擋邏輯的調整。比如，即使在自動模式和低速行駛時，系統也會將檔位限制在二檔，實際上避免了壹檔和二檔頻繁切換的問題，可以避免過熱；其實這個措施和上面文章中切換手動模式的措施是壹樣的，只不過壹個是手動，壹個是系統控制；歸根結底，幹式雙離合不如At堅固，不如它脆弱，因為它實在不適合我們國內的路況。以前幹DSG比較脆弱，但是每天都跑高速，跑個幾十萬公裏還行，因為高速公路避免了頻繁使用壹檔和二檔，我們的路況越來越擁堵，造成了以前很多問題，但是現在幹雙離合可以用了！
使用中沒發現有什麽問題，還是要自己試駕。網上的黑子水軍太多，沒有參考意義，我的駕駛經驗最重要。
在全世界範圍內，大眾的雙離合還是比較靠譜的