其實，在短短的三年時間裏，eMG公司已經進行了兩次變革。新款於今年9月發布。官方推廣的是第三代PHEV車型。它有什麽樣的魔力？讓車聚君帶大家去看看吧。
壹、第壹代EDU混合動力系統，並聯的嘗試
雖然eMG？6於2018年4月上市，但早在2013年，SAIC就獲得了第壹代EDU電傳動系統的相關專利。2017年，SAIC的新能源EDU電驅混合動力系統獲得了中國專利優秀獎，還獲得了國家科技進步獎，可見上層還是認可這項技術的。？
該系統是典型的串並聯結構。它有兩個馬達和兩個離合器，其中ISG小馬達與發動機壹起工作。當發動機動力輸出不足時，這個小電機做壹些扭矩補償，而TM大電機起主要的電驅動作用。然後這兩端輸出的能量通過壹個2AMT雙速同軸變速器輸出。
在這個系統中，小電機主要用於調速，大電機負責驅動和進行動能回收。它可以同時工作，也可以單獨斷開。
但同時也可以切換到串聯模式。即ISG電機側的離合器被切斷，不再負責動力輸出，而是通過發動機驅動為動力電池發電，然後送到TM電機做功。
相比其他大多數車企的PHEV系統，它只是在變速箱上增加了壹個電機輸出，然後燃油系統繼續用原來的，再增加壹些混合動力的耦合。SAIC的系統還是比較創新的，可以實現純電驅動、純燃油驅動、混合動力驅動、增程驅動。
而且與其他使用單速變速箱的新能源車不同，它還配備了兩速變速箱。如果轉速保持上升，可以升檔，這樣發動機和電機都可以保持壹個相對高效的工作範圍。
然而，這種制度的缺點也是顯而易見的。第壹，結構確實復雜，兩個離合器兩個系統並聯，還有變速箱換擋的問題，時不時會帶來壹些頓挫感。
再有就是SAIC給它配備了1.0T三缸發動機，但是這個發動機本身效率並不高。因此，它可以作為動力源驅動ISG汽車為動力電池充電，這是豐田和本田的阿特金森發動機無法比擬的。作為驅動機構，其92kW的功率略顯不足。
所以這個系統會更多的依賴電機作為動力源，也就意味著更多的功耗。而其本身的純電動續航裏程只有53km，電池能量也只有9.1kWh。餵食後，這個系統的優勢並不明顯。
第壹代系統有很多優點，比如可以實現雙電機和發動機的配合，最大輸出扭矩達到622Nm。還有增程模式，即使加電也能在壹定程度上省油。但其提升空間相對較小，雙離合器的結構拉長了布局空間，1.0T三缸發動機升級難度較大。但如果這款發動機兼顧效率和動力，動力輸出就會受損，效率壹般，失去了混動車的初衷。
二、第二代EDU，“真”10 AMT。
型號為2019的肌電圖中？6號SAIC切換到第二代EDU混動系統，新壹代系統和壹代系統的傳承感並不明顯。相比壹代系統的雙電機布置，二代系統采用了單電機+單離合器的布置方案。即發動機端只保留壹個離合器，TM電機直接連接變速箱。
在控制思路上，壹代系統更接近本田的i-MMD系統，也就是把控制切成幾個不同的工況，盡可能多用電少用油，效率自然提高。二代系統的邏輯更接近豐田的THS系統，即通過不同的組合，選擇效率更高或動力輸出最好的組合。
不同的是，豐田是由壹個E-CVT行星齒輪組控制的，這個齒輪組決定了如何分割動力。E-CVT也就是電子無級變速，意味著可以實現無數種動力組合。當然，實際上豐田對幾乎十幾種不同的工況采用了不同的邏輯控制。
SAIC第二代EDU由10 AMT變速箱控制。這個變速箱給發動機六個不同的速度比，給電動機四個不同的速度比。也就是說，理論上發動機有六個不同的檔位輸出，電機有四個不同的檔位輸出。那麽這個動力系統將有“6×4=24”種動力組合。當然，根據實際工況，可能沒有那麽多動力組合，最後會用多少動力組合就不清楚了。
與第壹代相比，該系統具有很大的優勢。當然，最明顯的是“減去”壹個電機和壹個離合器後，給發動機留出了更多的空間，所以2019的eMG？6搭載1.5T發動機，最大功率124kW。雖然整個發動機輸出的總扭矩從第壹代的622Nm下降到了第二代的480Nm(畢竟少了壹個電機)，但是通過動力協調邏輯的調整，新車的整體加速性能並沒有下降。
就算電池沒那麽充足，這個新的1.5T發動機驅動eMG？6這樣的A級車也很舒適，大大提升了用戶的整體駕駛體驗。這對於很多“只求綠卡”、不具備充電條件的用戶來說，就實用多了。
而且最重要的是，這個系統給人留下了更多的想象空間。當妳有“6×4”個功率組合時，其余的可以通過不斷試錯不斷優化。而且其相對簡單的結構，只需增加電池容量，提高電機效率就能提升性能，而1.5T發動機作為SAIC的關鍵總成，未來肯定會有所提升。
三、第三代肌電圖？6.獨立領導水平
今年9月，第三代eMG？6版本，整體架構上使用的是第二代系統，但做了壹些有針對性的改進。主要是電池的增加和調整的進度。
從核心參數看，2019肌電圖？6與2018款相比，變化是翻天覆地的。雖然整車尺寸和電池容量保持不變，但更換了壹臺1.5T四缸發動機和壹臺10速自動變速箱，整體控制邏輯變化較大。工信部純電動續航裏程由53km降為51km。
但實際上二代系統在國內的實際使用已經有了很大的提升。首先，發動機動力更大，對電池的依賴更小，這是自然的。如果說第壹代系統只適合有充電條件，上下班通勤的用戶，那麽第二代系統更接近於雙場混合動力模式，混合效率足夠高，連續饋電運行效率還不錯。
官方宣稱的第三代其實是第二代系統的延伸，依然是同樣的1.5T發動機，只是電池增加到11.1kWh，純電續航裏程增加到70km。從提升比例來看，第三代車型的整體駕駛效率比上壹代車型有所優化。
根據SAIC官方數據，新壹代eMG？6工況B油耗為3.9L/100km。B工況是什麽，即功率百分比小於SOC設定值，發動機開始介入進給狀態。這是考驗系統“省電”能力的時候了，這個油耗能做到，說明SAIC的效率還是很高的。
而且雖然官方宣稱是第三代？MG6？PHEV，也用第三代MG？6同時，推出新的。可惜它的發動機還是第二代車型，沒有配備最新的MG6 15C4E發動機，否則效率應該會進壹步提高。也許SAIC的意思是留著下次再換。考慮到目前混動車型的銷量，它不想壹下子投入這麽多。
四、PHEV超腦，智能駕駛的另壹個方向？
壹開始就提到有讀者驚嘆這個系統和地圖的結合能力，覺得非常好用。這是怎麽回事？這是eMG的？6 HCU智能混合中央控制器。
它可以通過控制器執行以下操作。除了調整動力系統，還可以進行路況智能識別，帶能量路徑規劃的數據導航，還可以進行行程總結，量化收益。這個系統理論上可以控制方方面面，根據路況規劃路線，規劃能量分配，也就是電和油怎麽配合，行程完成後總結，系統可以完成自學習。
官方的觀點是基於地圖和雷達的IEM智能能源管理，直接將用戶的行程與系統的電力和配電結合起來，但具體完成程度還不得而知。不過從讀者的反饋來看，似乎更有用。
個人認為這可以成為新能源汽車的壹個新方向。畢竟新能源汽車的裏程焦慮是客觀存在的。雖然PHEV車輛並不完全依賴電池，但在沒有電的情況下，效率會大大降低。做好能源規劃可以大大緩解這個問題。
濟州結節
在國家政策的壓力下，新能源汽車的技術近年來呈現出爆發的趨勢。三年前我們還在為續航裏程超過400km而歡呼，現在已經有車型可以做到續航裏程700km+。強混、輕混、插混也在同步發展。來自eMG？從這幾年的發展來看，可以說是步步為營。目前看來已經找到了下壹步的發展方向，會增加發動機的輸出銷量，提高系統的整體行駛效率。
不過在車聚軍看來，如果不是為了綠卡，還是不推薦PHEV模式，畢竟價格高。eMG？新能源版價格比普通版高4萬多元，也比豐田/本田混動A級車高。兩個領域的混合動力系統不僅更加成熟，而且采用了淺充淺放的技術，電池容量僅為1kWh。動力電池成本低，使用壽命更長。要經歷同樣的情況，保存率和後期成本優勢都很大。
如果妳真的要選擇PHEV模式，eMG？6同比似乎還算不錯，至少我們的同胞榮威i6新能源還在用上壹代系統。
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