整車?OTA、自動駕駛、智能網聯，這些是智能化的大方向，與之對應的是，當下的電子電氣架構已經無法承載這樣的需求，新的變化已經在悄然發生：接下來，域控制器這個詞將會不斷的出現在大家面前。
文章開始前，我們首先要厘清兩個概念：ECU（（Electronic?Control?Unit，電子控制單元）和?DCU（Domain?Controller?Unit，域控制器）。
在汽車發展進程中，ECU?是壹個非常重要的東西，在現在的大部分汽車中，其被廣泛應用於車輛發動機、變速箱等各底層執行零部件中，起到決策功能，壹臺車上，會有?7、80?甚至是上百個?ECU，基於此的架構也就被稱為分布式架構。
而如此多的?ECU?帶來的結果就是線束布置復雜、車重增加，整車成本很高，同時軟硬件耦合度很深，壹輛車上可能有數十家、上百家供應商參與其中，可能某些部分供應商還不是壹家，這就導致產品驗證周期延長，不利於做更多的軟件集成開發甚至是自行功能定義等工作。
So，在這種趨勢下，DCU?就誕生了。首先要說的是，大家不要神話這個東西。域控制器相較於傳統?ECU?並沒有很大改變，更像是壹種集成，將整車上百個?ECU「濃縮」到?5?個?DCU，目前主流思路是分為五個域：自動駕駛域、動力域、底盤域、座艙域和車身域。
拿自動駕駛域控制器來說，壹個很好的例子就是此前奧迪?A8?的?zFAS?域控制器。上面就集成了很多芯片，其中?Mobileye?的?EyeQ3?負責識別，比如交通標識、行人檢測、車道線識別等；英偉達的?Nvidia?Tegra?K1?用於圖像處理；Altera?Cyclone?來進行傳感器數據預處理；英飛淩?Aurix?用於提供安全防護。這個域控制器在當時來說，可以說是非常先進，代表了傳統企業的前沿甚至是最高水平。
不過在彼時，域控制器極其昂貴，而?zFAS?也更像是奧迪進行技術驗證的產物。但是現在，我們看到的壹個趨勢是：汽車架構真正迎來新的變革，正在由分布式向域集中式轉變，行業即將迎來「域控制器」時代。
自主品牌電子電氣架構轉型加快
域控制器呼之欲出
在北京車展期間，奇瑞新能源發布了@LIFE?平臺，基於這個平臺，發布了其新壹代自主知識產權的電子架構技術，2020?年是其關鍵之年，@LIFE?平臺將從傳統?CAN?總線分布式電子架構，向域控制器+以太網+CAN?融合式電子架構轉變。
再進壹步，我們能夠看到，車端智能化這邊，奇瑞新能源這樣寫道：「與中興通訊合作開發中國第壹個基於國產芯片（地平線征程?2）」自主研發、量產級自動駕駛域控制器（支持?OTA?升級）。
而在瑞虎?8?這款車型上，量產搭載了?Hypervisor?架構瑞薩?M3?座艙域控制器。顯然，在變革這條路上，奇瑞動作很快，走的很激進。
北京車展前夕，領克也正式發布其專屬純電架構，名曰「SEA?浩瀚」。在講到架構方面，領克著重強調了其硬件軟件化。已知的是，「SEA?OS?整車智能開發系統，以從三域融合到中央集成的電子電氣架構為基礎，通過硬件軟件化、軟件算法、雲計算以及應用場景，形成壹套完整的開發系統。其核心芯片元器件，未來都將自主研發，目前已經實現的?API?接口超過?4000?個，可實現全場景、全生命周期的?FOTA。」
而在這套架構之上，已經有超過?7?個品牌，總計超過?16?款新車型啟動研發，布局不同的細分市場。吉利控股集團總裁、吉利汽車集團?CEO、總裁安聰慧表示「按照現有規劃，2021?年開始，多款基於浩瀚架構的新車型將陸續投放市場。2021?年將成為吉利的科技轉型與智能電動汽車發展的全速之年。」
今年?7?月，長城正式發布了檸檬平臺，兼容多種動力形式（純電、內燃機、混動、燃料電池），這個不是重點，重要的還是讓我們看到了來自電子電氣架構的蛻變，也走上了域集中式的道路，將電子電氣架構分為四大域：影音域、駕駛輔助域、車身域、駕控域。
而在新勢力中，這種變化同樣在進行中。今年?4?月，小鵬汽車在?P7?上下放了基於?NVIDIA?DRIVETM?AGX?Xavier?的自動駕駛域控制器，目標自然是實現更強的自動駕駛能力，小鵬汽車後續車型也將繼續搭載?NVIDIA?的?AI?自動駕駛計算平臺；今年?9?月，類似的壹幕再次上演，理想汽車、NVIDIA?及?德賽西威達成合作，理想將會在?2022?年推出的全尺寸增程式智能?SUV?上搭載基於?Orin?系統級芯片（算力?200TOPS）的自動駕駛域控制器。
至於領頭羊蔚來，內部肯定有相關的布局和規劃，只是暫時未與人說罷了。除此之外，哪咤汽車也表示，未來將會采用全新電子電氣架構，新的架構會以以太網為主幹，分為四大域控制器：智能座艙域控制器、自動駕駛域控制器、動力域控制器以及?AI?域控制器。
國外巨頭逐漸跟進
當然，國外巨頭同樣也在積極參與到這場變革中。
覺醒最早，同時也是最早開始這樣做的是大眾，剛剛說的?zFAS?域控制器就是大眾奧迪搞的。為了加速電動化轉型，大眾發布了?MEB?純電專屬平臺，ID3?作為首款量產純電車型，將搭載名為?E3?的跨域融合式架構。
2019?年?5?月，通用發布新壹代電子電氣架構，支持整車?OTA，數據傳輸速度?4.5?TB/小時，這比他們現行的?Global?A?架構高?5?倍。同時，這套新的架構，也通過系統集成的方式減少了控制器的數量，具有更好的擴展性和更高的性能。已知更多的信息是，於兩年後量產的通用凱迪拉克首款純電?Liriq?將會采用供應商博世的座艙域控制器。
順著博世往下說。根據資料顯示，在今年?4?月，博世已經獲得首個本地座艙域控制項目，將在?2021?年第四季度實現量產；2022?年?Q1?首個全球座艙域控制器項目量產。
今年?6?月，奔馳和英偉達達成合作，雙方將會基於英偉達自動駕駛平臺打造新的車載計算架構，***同開發?AI?和自動駕駛汽車應用，包括?SAE?L2?級和?L3?級的功能以及自動泊車功能（最高可達?L4?級），並將新架構部署在下壹代梅賽德斯-奔馳汽車上，時間節點定在2024?年。
類似的案例不勝枚舉，這裏就不再多說，妳能夠明顯感知到，不管是主機廠，還是供應商，大家都在往域控制器的方向來轉。今年會是域控制器開始規模應用的元年。
背後的原因是什麽？
我想，這個小標題壹出現，大家腦海中就出現了那三個字：「特斯拉」。
細心的朋友可能會發現，在我剛才說到的這些車企中，唯獨沒有提到的就是領先者特斯拉。當大家還在從分布式向集中式過渡，完成向多域的跨越，而特斯拉已經走到了下壹步，跨域融合，不再根據功能劃分各個域，而是以區域進行劃分（自動駕駛及娛樂域控制模塊?Autopilot?&?Infotainment?Control?Module、右車身控制器?BCM?RH?和左車身控制器?BCM?LH），領先同行壹個身位。
之前在和法雷奧中國?CTO?顧劍民聊的時候，他這樣說道「特斯拉對於行業的最大貢獻不是電動車、不是電池，不是電動化，而是架構，首推了集成式的架構，首推了?OTA，而在這個架構之上我們可以做很多東西。」我很認同這個觀點。
誠然，特斯拉對於行業的推動作用非常大。但是，這也只是原因之壹。
隨著智能駕駛、智能網聯的逐漸的滲透，對於汽車的算力、處理能力等各方面都提出了更高的要求。簡單的，以我們的手機舉壹個例子，以前的照片可能只需要幾十?KB?的空間，但是隨著手機像素、照片分辨率越來越高，壹張照片隨隨便便就上了幾?MB，這就需要手機有更大內存，現在都是?64G、128G?起步，同時隨著所需要處理的數據越來越多，對應的手機芯片的算力也越來越高。放在車上，也是壹樣的道理。
此前壹直沿用的分布式架構無法滿足這種日益增長的需求，ECU?的算力不能協同，從而造成很大的浪費，同時分布式架構中的上百個?ECU?供應商各異，導致無法進行統壹的維護升級，同時增加了軟件開發難度。
就以自動駕駛來說，隨著傳感器數量越來越多，數據處理和協同需求也會越來越高，同時這也是車載?ECU?數量增加的主要原因，此時就需要更強大的集中式架構替代分布式架構，這也是為什麽理想、小鵬均采用域控制器的原因。
除此之外，當然還有來自主機廠們?降本增效方面的迫切需求?。域控制器的出現，減少了布線，降低了整車成本，同時降低了軟件開發難度，縮短了整車集成驗證的周期。此外，帶來了更好的空中軟件更新（OTA）能力。
借助著這壹能力，主機廠們可以通過車聯網絡診斷車輛問題，直接通過遠程?OTA?完成修復，對於主機廠來說，又是壹個降低成本的好方法。同時，主機廠可以為用戶帶來更好的用戶體驗，通過?OTA?更新，帶來整車性能、互聯上的提升，在整個車輛生命周期內與車主保有良好互動。
甚至於，可以基於此尋找新的變現渠道和機會。特斯拉已經這麽做了，像此前的花錢提升加速、開啟座椅加熱功能、解鎖?FSD?功能，都是類似的操作。重點是，特斯拉還因此賺錢了。而後來者奔馳也明確表示想要將?OTA?遠程無線升級、訂閱服務成為其布局重點。
小結
我們能夠看到的是，域控制器的出現，也讓主機廠、供應商們的關系出現了微妙的變化。汽車軟硬件解耦的速度正在加速，軟件的價值正在上升，主機廠們越來越重視軟件研發能力，像大眾、上汽等企業已經在著力打造自己的軟件研發團隊，要把最核心的東西攥在自己手上，原有的供應商格局被打破，行業規則正在重塑，主機廠們和供應商們的關系也進入新的調整期。
在電子電氣架構上，今年出現的這些新趨勢性的東西已經足以讓我興奮，到了明年，我們將會看到越來越多搭載域控制器的車型出現。基於這種域集中式架構，主機廠會想出什麽新的玩法？和供應商們又會有怎樣的合作新模式出現？我很期待。
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