日前，國家專利局公開信息顯示，長城汽車註冊了多項可變壓縮比發動機相關專利。走到這壹步，說明技術已經突破，離量產不遠了。對於可變壓縮比，應該很多人都不陌生。日產最新的2.0T VC-TURBO發動機就是可變壓縮比。
熱效率是關鍵技術。
發動機技術的體現就是發動機的熱效率。目前熱效率最高的是豐田的2.5L動力發動機，熱效率提高到41%。
要知道，目前世界主流發動機的熱效率已經達到了38%，非常優秀。日產最新2.0T為39%，本田1.5T為38%，大眾1.5T為37.5%。
在2019《中國心》十佳發動機榜單中，自主發動機占了7席。其中有吉利的混合動力系統，長安的藍鯨1.4T高壓直噴發動機，奇瑞的1.6TGDI發動機，長城的GW4C20B 2.0T發動機，海馬的1.6TGDI發動機，紅旗的2.0T和3.0T發動機。
目前奇瑞的1.6TGDI發動機已經超過37.1%，但奇瑞的1.6T混動發動機據說有效熱效率最高，為41%。長安的藍鯨發動機也達到了40%，甚至福特也會采購長安的發動機；紅旗的發動機也達到了39%；長城的2.0T已經達到38.3%，加上可變壓縮比，可能會突破40%。可見頭部自主品牌的發動機熱效率已經追平甚至超過這些國際壹線品牌。
混合成為另壹條出路。
節能減排是不可逆轉的方向。在燃油車發動機持續高效的情況下，混合是另壹條出路。有了混動系統，可以長時間保持在最佳工作狀態，熱效率高，即使燃油車也能比以前降低不少油耗。
值得註意的是，發動機的熱效率並不是固定的，它會隨著發動機當前的工況而變化。所以發動機有壹個所謂的經濟區間，在這個區間內熱效率會更高，相對的，發動機會更省油。
影響發動機熱效率，或者說經濟區間的關鍵在於發動機的扭矩和轉速，所以只要控制好它們，就可以控制發動機的工作區間。為了讓發動機盡可能高的熱效率工作，很多車企選擇增加電機輔助。
比如汽車剛起步，轉速低的時候，因為負荷低，發動機效率低。此時，系統將關閉發動機，電機將提供所有的驅動力。當車輛加速或高速行駛時，所需扭矩增加。這時候發動機就會介入，和電機壹起提供扭矩。制動時，電機切換到發電機狀態，以回收制動能量。
所以即使發動機在峰值熱效率上不如普通發動機，油耗表現也會更好，因為可以更長時間的停留在經濟區間。混動方面，不得不提豐田的混動系統，在該系統下2.5L發動機也能達到465，438+0%的最大熱效。此外，自主品牌方面，吉利的混動系統已躋身“中國心”十大發動機，奇瑞的混動發動機也有亮相。
總結:在燃油車的正面追趕中，自主車企的實力不容忽視，發動機技術也算是趕上大隊了。下壹步可能就是追變速箱了。最近長城蜂巢盒子公布了9速濕式雙離合，也許接下來變速箱能跟上節奏。
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