壹般來說，“超跑”的產品力是由超強性能和超強品牌力構成的。然而事實是，在新能源汽車時代，越來越多的電動汽車的性能已經開始與傳統跑車相匹敵，這也意味著新能源動力變得更加便宜。
對於超跑來說，壹旦新能源動力開始與家用車分庭抗禮，失去傳統動力優勢，所謂的品牌故事自然也就成了水中之花，變得毫無意義。所以電氣化給超跑品牌帶來的挑戰無疑是巨大的。
不難理解為什麽保時捷在去年推出其首款(鋰離子)電動汽車Taycan時招致如此多的批評。萬事萬物都有裂縫，光線就是這樣進來的。
法拉利電動車來了。
帶著保時捷的光環，Taycan自然引來了眾多側目。壹些傳統主義者堅信這是最後的“特斯拉？黑仔”，也是最強的壹個。然而現實是，平庸的Taycan冷卻了大家燃燒的心。要造智能電動汽車，保時捷也不過如此，斯圖加特的上空充滿了疑惑。
事實上，智能電動汽車能否造好，這種批評不僅惹惱了保時捷，也惹惱了傳統汽車品牌的最後壹個頑疾——法拉利。在多次否認電動車是造出來的之後，歐洲專利局的壹項專利向公眾公布了真相。
這說明法拉利確實在做電動車，但目前還在保密階段，研發接近尾聲的時候才會公布。據法拉利CEO路易？卡米萊裏表示，該公司“正在研究純電動GT車型，但該公司仍專註於混合動力汽車。”
從新車規劃來看，法拉利在去年年初推出了首款混動車SF90。斯特拉代爾.到2022年，法拉利計劃60%的汽車將是混合動力汽車。是的，法拉利正在加速進入混動時代，那麽它離進入電動車時代還會遠嗎？
路易嗎？卡米萊裏給出了另壹個時間點，盡管語氣消極，他說，“法拉利在2025年之前不會考慮純電動跑車。”考慮到這款車的重要性以及需要更長的開發周期，如果現在申請設計專利，法拉利完全有可能在2025年推出壹款電動超跑。
事實上，面對這種不確定的未來，法拉利不僅會把籌碼放在純電驅動上，還會有其他技術路線。路易嗎？卡米萊裏透露，“我們正在尋找不同的動力來源，包括液氫和環保燃料，看看哪壹種最節能，最適合未來的法拉利汽車。”
顯然，面對電動車的快速發展時代，法拉利真的慌了，無論是推出首款混動車，四年內進入混動時代，還是反方向表達對電動車的熱愛。所以，想買壹輛純內燃機法拉利的有錢人，還是在馬拉內羅揮揮現金吧，不然就只有開“電瓶車”了。
電動汽車，法拉利最終會推出，關鍵在於什麽時候，用產品怎麽樣，能不能打敗特斯拉。不管妳是否正視法拉利和特斯拉的競爭關系，特斯拉的電動汽車確實在傳統品牌之間設置了壹道鴻溝，保時捷差點“翻車”。法拉利呢？
實力幾何？
我們來看看法拉利電動車的實力。目前還沒有關於法拉利電動汽車的參數信息，所以我們要從這個專利原理圖做壹些技術上的推導和分析。
首先，在電驅動部分，法拉利電動車采用四電機布置，兩個前置，兩個後置。這種電機排列在民用車輛中是開創性的，但在電動方程式賽車中卻很常見。在減速器部分，壹位電動跑車底盤工程師告訴記者，“法拉利電動汽車有很大概率使用雙速變速箱。”
重點在電池部分，這是法拉利不推電動車的最大原因。妳可以看到，與其他電動車將電池放在底盤上不同，法拉利電動車的電池布置在後輪軸上方。如果只通過原理圖，第壹印象就是這個電池組太小，應付不了四個電機驅動，估計撐不了300公裏。
目前市面上的電動跑車非常少，比如新車公司K50，保時捷的Taycan，都因為綜合續航不到500公裏而被業界質疑。不難想象，如果法拉利推出這款續航300公裏的電動超跑，肯定會面臨不亞於前兩者的咒罵。
電池密度低，續航低，驗證了法拉利不推電動車的原因。但現在專利公布了，就意味著法拉利要麽解決了續航問題，要麽就準備被大家罵吧(妳可以噴，在乎我輸嗎？)。
矛盾在哪裏？進壹步分析，電池的能量密度這麽大，短期內很難有更大的突破。要提高電池壽命，就要加大電池。但問題是，對於壹輛電動跑車來說，空間極其“緊張”。這麽大的空間怎麽給電池？
很多電動車都把電池組安排在底盤上，但是對於超跑來說有點舍不得。如果電池組放在底盤上，必須提高底盤的高度。眾所周知，超跑向來以位置低著稱，所以在跑車中簡單的把電池組塞進底盤是不可取的。我們做什麽呢
保時捷想了壹個辦法，在底盤上“挖坑”。為了解決增加電池和底盤空間的矛盾，保時捷在Taycan的後底盤上挖了壹個洞，讓電池可以放在底盤上，又不影響底盤的低姿態。
但從法拉利的原理圖來看，它並沒有那麽做，而是把電池放在了後輪軸上，所以能裝的電池量必然會少壹些。我們再做壹個假設。既然放棄了底盤的空間，法拉利有沒有其他辦法增加電池，彌補續航？
有。目前電池組壹般水平排列在底盤上，有壹個例外。未來K50的後輪軸電池垂直排列在上下兩層。所以，雖然我們無法確定法拉利電動車的電池組具體布局，但像未來的K50壹樣采用垂直布局的電池組應該是最合理的解釋。
說到這裏，我們不得不為未來高級車的電動車設計理念點贊。“窺壹斑而知全豹”，其實未來電動車的前瞻思維遠不止這些(詳見《試駕未來K50:壹次勇敢的嘗試》)。可惜的是，前途汽車最近頻頻被曝資金鏈告急，前途未蔔。
法拉利不是未來，法拉利電動車的未來不應該被質疑。但如果這款法拉利電動車表現平平，比如續航500公裏，另壹方面，續航1000公裏的特斯拉Roadster即將上市，妳會噴嗎？反正特粉肯定會重新站起來，“呵呵，都打不過。”
為什麽繼續？
歷經70年風雨，相信足以讓法拉利豁達。所以，不管特粉有多瞎，都要正視法拉利推出電動車。更準確的說，如何定義電動超跑？另外，由於電動與智能的融合發展趨勢，如何定義智能電動超跑也可以考慮？
在馬克思主義政治經濟學中，商品的本質是可以交換和滿足人的需要。它具有使用價值和價值兩種屬性，是價值和使用價值的矛盾統壹體。
具體到超跑就是如文章開頭所說，價值部分是產品力，使用價值部分是品牌力。就品牌力而言，法拉利無疑是傳統車的桂冠得主，所以關鍵在於產品力。或者說，法拉利如何做到智能電動超跑產品力與其品牌力相當？
這也分為電動和智能兩點。
先看電氣化，從保時捷Taycan可以看出，傳統汽車品牌在車輛工程設計制造能力上很強，但解決不了供應商技術落後的現實。這也決定了即使保時捷和法拉利品牌的電動車依然握有無與倫比的操控性，但在壹些核心性能上卻極其平庸，比如加速和續航。
內燃機時代，頂級品牌都有自己的發動機，甚至變速箱。但是在新能源汽車時代，電池這個核心部件從來沒有哪壹家公司掌握，這是決定格局的技術基礎。
擁有自己的發動機技術，超跑可以通過缸數等技術體現性能和產品力的差異。比如12缸發動機，自然比4缸發動機有更高的社會價值。但是沒有自己的電池，就意味著大家買的電池都壹樣，所以性能自然也就差不多了。
如果超跑的核心性能與家用轎車的電動車相差無幾，如何體現幾十倍甚至上百倍超跑的價值？社會偏見很難擺脫。
在內燃機時代，動力是稀缺產品。民用車壹分錢壹分貨，超跑動力越好越值錢。然而，在新能源時代，電力不再是稀缺產品，甚至變得廉價。
不管是叫“比亞迪韓百公裏加速進入2.9秒時代”(見獨家|比亞迪韓DM性能曝光，加油特斯拉)還是特斯拉Model？s，甚至Roadster對壹群超跑的性能絞殺都可以說明上述觀點。
有人會說，超跑之所以是超跑，除了它的熱血性能，還有至高無上的品牌內核。這句話沒錯，但在邏輯層面，有業績才有品牌，沒有業績，品牌就是壹句空話。新能源時代，最重要的是強大的動力。傳統超跑的動力優勢壹旦被切斷，也是他們的神話開始崩塌的時候。
從電機到內燃機的萬有特性曲線的變化，意味著電動車無法和內燃機車相比。電動汽車相對容易的駕駛和操控方式，決定了必須為其加入更多有價值的服務。目前主要包括輔助駕駛和汽車互聯網。
智能是這些傳統巨頭繼電池之後的又壹技術軟肋。這壹點在保時捷Taycan中得到了體現。為了保時捷的面子，很多車評人都會誇贊Taycan的電動性能，但面對那蹩腳的智能，他們再也抑制不住自己逃離車外的本能。
電性能極其平庸，智能極差，產品價值壹塌糊塗...沒錯，傳統超跑迎來了史上最大的挑戰。也許短期內單靠品牌力可以維持，但長期來看，肯定是需要時間的。或許，在新能源時代，超跑已經失去了至高無上的意義。
當規則重構後，如何續寫規則是所有玩家的當務之急:不要擔心妳從哪裏來，只要想想妳要去哪裏，並為之不斷努力。
文/馮金剛
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