讓豐田THS混合動力車相形見絀的是本田的i-MMD。豐田THS在1997發布的時候，確實有點別出心裁，創意獨特，結構精巧，壹時間讓業界大吃壹驚。豐田用專利為自己辯護，其他車企只好在絕望中繞道而行。沒想到本田經過幾輪折騰，終於在2013拿到了壹輛i-MMD，和豐田THS完全不壹樣，但是節油效果壹點都不差(甚至略好)。
起初有“世界上只有兩種混動，壹種是豐田的，壹種是別人的”的說法；本田i-MMD壹出來就改成了“天下三種”；其實到了今天，這句話又該改了。畢竟比亞迪和現代都有新招，尤其是比亞迪的插電式混動，性能更是飆升，壹時無人能及。
“兩田”混合動力可謂是汽車節油技術的兩朵奇葩，不僅降低了油耗，還提升了駕駛體驗。大家都聽說過很多好處。這次重點挑毛病，說說他們的缺點，可以讓消費者對混動技術有壹個更完整的印象，在選車的時候心裏更通透。
在挑刺之前，我們先簡單了解壹下混動系統，不然，不知道從哪裏挑刺。
汽車上的混合動力無非是為了省油；混合無非就是油電混合，把汽油機和電動機的動力混合起來。
雖然電機也提供動力，但從根本上來說，混動車上的電機的動力是由發動機提供的，而驅動汽車的所有能源都是油箱裏加的幾十升汽油。
混合動力系統中有三種主要的節油方式:
壹是減輕發動機負擔，盡量工作在最省油的轉速區間；
第二，如果發動機輸出更多的功率，多余的部分用來發電，儲存在電池裏；
第三，減速或剎車時，汽車的動能轉化為電能，回收到電池中。
混合動力汽車上的發動機與普通汽車上的略有不同。妳可能註意到了，這種發動機強調熱效率。比如豐田到處都在說混動版2.5發動機熱效率高達41%；本田混動版使用的2.0發動機熱效率為40.6%——兩者都是世界頂級水平。
混合動力汽車的發動機工作時，妳可以挑挑揀揀。壹般妳只做最省力的工作，比如起步加速。要麽有電機幫妳，要麽幹脆交給電機。所以這種發動機不管很多工況都可以設計調整，壹個心思就是省油。為了提高熱效率，犧牲了壹些動態性能。
混動技術的基本訣竅就是讓發動機和電機發揮各自的長處，互相幫助。工作流程大致如下:
電機有先天優勢，只要動起來就能輸出最大扭矩，混動車的起步全靠它。這時候就是電驅動了。
而混動車動力電池容量小，靠電機驅動跑不遠。這時發動機應該工作，進入“混合狀態”。“田亮”的混合系統有壹個小妙招。可以先用電機轉動發動機，然後在合適的轉速下點火。這樣的好處壹是點火時發動機會運行在省油的轉速區間，二是啟動震動很小，基本上感覺不到。
如果需要加速，發動機和電機壹起努力；如果汽車行駛平穩，發動機會有剩余動力。此時，多余的電力將由發電機產生，然後儲存在蓄電池中。
當汽車減速或剎車時，旋轉的車輪會帶著電機發電，電機將汽車的壹部分動能轉化為電能，回收到電池中。
發動機是省油的，它只在盡可能省油的狀態下工作，然後把普通汽油車上浪費的能量轉化成電能驅動電機——就是這麽省油的。能存多少？如果車比相同，混合動力比汽油車百公裏能省兩三升。
豐田的THS和本田的i-MMD結構完全不同，但這是省油的三種方式。至於各自的結構，非專業人士很難理解，不理解也沒關系，不影響吹毛求疵。
說了這麽多，我還是想順便說壹下混動車的幾個優點。它不僅省油，而且非常安靜，因為在初始階段使用電機，沒有發動機的噪音。電機壹運動就能輸出最大扭矩，混合動力汽車中低速起步加速響應快，提速能力強，行駛嗖嗖。電機還能調節發動機轉速，動力連接順暢。另外，“二野”的混動沒有“排擋”，開起來非常平順，沒有換擋這回事。
混動系統真的不容易，處處精打細算，棱角的能量都能用上。說了這麽多，重點不是表揚，而是準備批評。不了解混的A面，就不會很好的了解它的B面。
混合動力汽車在汽油車的基礎上，有了電驅動系統，包括動力電池、電機和電子控制。更麻煩的是，把發動機和電機的動力“混”在壹起，和諧共處，是很費腦子的。豐田的獨家秘籍是壹套由行星齒輪組組成的動力分流裝置。本田的獨門絕技是電驅+直驅和強大的算法。兩套東西的研發費用都不小。
汽油車上雖然少了壹個變速箱，但混動車的成本顯然更高。經過多次降價，同品牌的混動版普遍比汽油版貴2萬多元。
開發混合動力汽車的主要目的是節省燃料。油是省了，但是性能會被拖累壹些。
在起步和中低速區間，混動車在能瞬間輸出大扭矩的電機支撐下加速能力優於同級燃油車，但到了高速區間就空了。
如上所述，混動發動機如何在調校中省油？與同排量發動機相比，最大輸出功率低很多。比如豐田凱美瑞雙擎使用的2.5升發動機，最大輸出功率131kW，相當於汽油凱美瑞的2.0升水平。差距很明顯。
這個說，混動上不是有電機嗎？電機和發動機加起來，功率比汽油車大很多吧？
Account不是這樣的算法。具體來說，豐田和本田的道路不同。
豐田混動的核心是壹套行星齒輪組動力分流裝置(與雙電機壹起組成E-CVT)，巧妙地將發動機、驅動電機、發電機三大動力源結合在壹起，三方協同工作，默契配合。但是世界上沒有十全十美的東西。這種機械結構有壹個先天的局限性，就是無論是發動機還是驅動電機都無法盡全力推動汽車行駛。發動機最多只能產生70%以上的驅動力，剩下的會用來發電；驅動電機受發電機轉速約束，只能停力。
豐田凱美瑞雙擎版，發動機最大功率131kW，驅動電機最大功率88kW，加起來***219kW。但妳可以看到，雙擎版的“系統最大輸出功率”只有160kW，只比汽油版2.5自吸發動機的154kW略高。
本田的混動系統結構與豐田有很大不同，大部分工況下都是由電機驅動。所謂混合動力模式，不是發動機參與驅動，而是用發電機發電驅動電機“加力”；只有在較高轉速巡航時，發動機才會“直連”，直接驅動汽車，但此時電機又會停止。
簡單來說，在本田的混動結構中，發動機和電機不會同時驅動汽車，汽車的動力表現主要取決於哪個驅動電機更強勁。混動雅閣使用的電機最大功率只有65，438+0，365，438+0 kW，處於中低速區間。憑借電機的先天優勢，加速力很強，但是到了高轉速區間就開始釋放。
另外，如果妳挑剔的話，“二野”的混動車很安靜，也很高級。但在急速加速時，發動機聲嘶力竭，卻還是底氣不足。
如上所述，混合動力省油有三大法寶，這三招在高速工況下都不會奏效。所以混動車跑高速不是很省油。
第壹個法寶是讓發動機盡可能工作在省油的轉速區間。高速行駛時，混動車的發動機只能通過提高車速來提供足夠的動力，脫離了車速的“舒適區”，在這種狀態下是沒有辦法省油的。
第二個法寶是利用發動機的剩余動力發電，轉化為電能儲存。高速行駛時，發動機充滿能量。發電還有多少備用容量？
第三個法寶是能量回收。高速行駛時，大部分時間是巡航，減速和剎車大大減少，沒有太多能量可以回收。
所以混動車高速行駛，油耗和同功率的汽油車差別不大。
還有壹些可以挑剔的地方:比如混動車的低速區間並不總是很安靜，當電池電量不足時，發動機會突然啟動；比如冷的時候發動機暖機慢，可能會出現機油增多等問題。
汽車廠商研發混動車主要是為了省油，混動車確實省油，但是人們真的會為了省油而買混動車嗎？
混動版的油耗比同功率的汽油車低兩三升。跑壹萬公裏能省壹千多塊錢。妳可以算算妳要跑多少英裏才能省下2萬元的差價。買卡羅拉雙擎版的車還是很劃算的，但是大量的私家車壹年連壹萬公裏都跑不了，省那點油錢意義不大。
對於很多人來說，真正吸引他們的是科技感和新鮮感的駕駛體驗。混動車給人“科技含量高”的感覺，起步安靜，提速反應靈敏，行駛平穩順暢，不知不覺就能神秘地省下汽油。有人覺得這種車很高級，多花個三萬二還是值得的。
對於對動力要求較高的人來說，“兩個場”的混合幾乎沒有意義。現在到處都是2.0T跑，零百加速7秒不算什麽。相比之下，混著在城裏跑還可以，去遠處沖浪，或者渦輪更好。
挑了半天刺，說實話，“兩田”雜交最大的問題就是“貴”。如果便宜壹點，比如只比汽油車貴壹萬塊錢，不用說了，買吧！
“二野”混合動力車的可靠性毋庸置疑。雖然混動系統聽起來很復雜，但實際上“二野”混動車的機械結構並不復雜，甚至比配備自動變速箱的汽油車還要簡單。“田亮”混合動力車已經上市多年。混動系統故障率很低，動力電池壽命足夠長，保修政策好(豐田動力電池8年或20萬公裏保修；本田動力電池質保10年或20km)。
這兩天看到新聞說，根據新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，對混合動力汽車的政策支持力度會加大，豐田向友商出售混合動力系統似乎也在踩政策搶市場。接下來，本田肯定會出手，而現代和比亞迪不會袖手旁觀。隨著混合動力的大規模推廣和競爭的展開，進壹步降價指日可待。
混動車其實挺尷尬的。真正在乎油錢的買不起，買混動車的不太在乎油錢。所以不僅要省油，還要降價。？文/傅雪峰
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