從全球範圍來看，CVT的承載能力約為10%。眾所周知，CVT是變速箱普及度最低的車企，能廣泛應用並成熟的，也就是號稱日系三巨頭的二野和日產。
根據駕駛員的意圖，通過無級變速比將發動機轉速調節到最合理的範圍，實現不同速度的加速，獲得較低的巡航速度，使工作的發動機始終處於最高效的轉速，同時降低油耗。這些都是CVT最大的特點。
日產率先將傳統鋼帶換成了博世拉鏈頭，最多能承受450牛·米的扭矩，所以日產CVT也壹改以往脆弱的形象。此外，日產還在傳統CVT的基礎上集成了壹套行星齒輪機構，其集成將CVT變成了主/副變速箱。這個行星齒輪組就是輔助變速箱，對改善CVT的軟起動起到了有效的作用。總的來說，日產CVT技術在不斷升級的同時，還是很有創新的。
按照本田變速箱的諺語，“本田外購的發動機比自己研發的還便宜！”可見CVT對於本田來說真的很無奈。因為本田自己的AT缺少基礎的6AT，最新研發成果10AT變速箱成本較大，只能購買。此時CVT的出現無疑解決了本田的燃眉之急，但CVT並不是本田的發展方向。
首創CVT同軸雙出口機油泵專利技術的豐田，簡單來說，雙出口機油泵就有這種方法的設計，讓變速箱在不同的高/低工作負荷下使用兩種不同的油路。在恒速或減速的情況下，CVT可以自動切換到低壓出口，減輕變速器油泵的工作負荷。目前豐田CVT可以減少油泵30%的能量損失。總的來說，在節能上下足了功夫的豐田，並沒有完全解決CVT的真正劣勢。
總的來說，兩個領域都是在CVT不斷改進升級的過程中，而日產對CVT的改進更像是壹種改變，幾乎解決了CVT所有的核心問題。