回過頭來看，徐克經典電影《笑傲江湖》中的這句詩，恰似家電企業涉足汽車領域30年來跌宕起伏的最好註腳。
現在知名的家電巨頭，如美的、格力、奧克斯等都試水造車，但跨界者大多在短短三兩年內就離開了，進入了歷史的紙堆。
去年年底，黑電巨頭創維集團創始人黃鴻升開著他的“梅田汽車”突然闖入跨界造車陣營。
日前，美的集團不惜重金以7.4億元收購和康新能。時隔近20年，它再次玩起了跨界造車。
無獨有偶，就在昨天，國務院常務會議決定將新能源汽車購買補貼和購置稅免征政策延長兩年。在政策下，新能源汽車也可能回暖。
在全球汽車工業幾乎停滯的今天，“花錢”造車依然危險。是他們“不作為”，還是另有算盤？？
家電行業曾經的“造車夢”
有人夢碎了，有人又在奮鬥。
家電企業與汽車的第壹次接觸可以追溯到上世紀90年代。
65438-0996，安徽揚子集團進入汽車領域，以皮卡和客車為主，在國內相對較弱。後來重組子公司，從家電行業成功進入汽車行業。成為國內家電行業第壹個吃“螃蟹”的企業。
春蘭卡車(來源:官網)
似乎受揚子集團跨界造車成功的影響，次年空調七強之壹的春蘭花重金以7.2億元收購東風南京汽車，生產中重型卡車。
但當時家電企業正處於黃金上升期，沒有出現集體轉型的趨勢。跨界造車浪潮再次出現，已經過去7年了。
2003年，國內家電市場表現不及預期。很多企業想起了之前春蘭等同行的“試水”，對當時日益繁榮的汽車市場產生了興趣。當時大部分企業以皮卡和商用車為主。
眾所周知，2003年，美的集團宣布進軍以乘用車為代表的商用車領域。在接下來的三年裏，它斥資數十億元收購了三家企業，並在昆明和長沙建立並運營了兩個全新的基地。甚至放下豪言壯語，要在3-5年內躋身國內客車行業前三。
然而5年後，美的造車項目被曝光停產，長沙基地也被當地政府收購。美的向外界解釋“汽車只是美的的壹次嘗試，投資規模很小。現在是主動控制風險，主動停產。”
其競爭對手奧克斯也未能逃脫“魔咒”。
2003年至2005年，奧克斯短暫涉足汽車領域。為了解決汽車生產資質問題，奧克斯收購了沈陽馬爽輕型汽車制造有限公司95%的股份，獲得了SUV和皮卡的生產許可。之後又宣布向汽車行業投資80億元。
但由於產銷不暢、質量問題頻發等原因，2005年汽車行業全面退出。當時甚至有車輪脫落的笑話。
此後，河南新飛、山東小鴨、揚州格林柯爾等不滿足於家電制造的企業紛紛沖進汽車行業的藍海，最終結局如預期，被砸的石頭也沒有被攪起來。
前面提到的春蘭，在奮鬥了11年之後，也在2008年結束了在汽車領域的奮鬥。
家電企業跨界造車，卻集體“翻車”。這種打擊不小。隨後幾年，家電企業集體對造車啞口無言。
直到2011，創維集團創始人黃鴻升才把目光投向了新能源商用車領域。南京金龍客車成為家電企業成功移植汽車產業的第壹個案例。
黃鴻升(來源:官網)
家電跨界車居然成功了！
根據創業狀態，2014年，南京金龍生產1890輛純電動客車；2015年銷量呈現爆發式增長，共售出8796輛，在商用電動車中排名第二。
但黃鴻升並不滿足於此，而是繼續向乘用車進軍。
江蘇梅田汽車有限公司成立於2019 165438+10月1，註冊資本2億元，由凱沃新能源汽車集團有限公司持股100%——凱沃汽車實際控制人為黃鴻升。
今年年初，凱沃汽車在乘用車領域做了BE平臺、CE平臺、AE平臺的開發準備，包括即將推出的采用BE平臺的SUV。從官方圖片來看，外形有壹定的自主創新，500km的續航裏程也尚可。
黃鴻升梅田汽車公司
目前，在國家大力提倡節能減排和使用新能源的政策下，壹批批互聯網用戶開始了造車之路，他們有壹個統稱——造車新勢力。
在家電行業，格力的董明珠率先吹響了進軍新能源汽車的號角。
2016年，董明珠攜手王健林等知名企業家投資30億元銀隆新能源，開始了漫長的造車之路。
“希望大家坐在格力造的車裏，用格力的手機控制家裏的空調溫度，享受格力帶來的美食。”？董明珠曾經描述過這樣壹個場景。
銀隆新能源首款車型艾菲自去年5月上市以來，至今仍被輿論詬病“以次充好”。
造車不只是為了上路。
拿錢拿地就是“生意”
梳理近幾年跨界做汽車的企業和個人，行業橫跨房地產、家電、互聯網甚至食品行業。相似之處不僅僅是“新能源”概念進入市場沒幾年，還有壹個共同的問題:花了很多錢，花了幾千億，但真正實現量產的企業很少，造車的新生力量成了最“靠譜”的。
然後，在汽車行業不景氣的時候，家電企業還在壹哄而上。他們在打什麽算盤？
“在商業層面，新能源汽車公司的經濟賬還不夠。電池和充電的配套系統投入巨大，沒有壹家企業能夠獨立支撐。但因為打著節能環保的旗號，可以利用國家政策的補貼。”？盛駿投資管理有限公司創始合夥人、董事長廖子君在接受媒體采訪時表示。
2016新能源騙補企業72家。
據《創業邦》報道，2016年，國家四部委查處全行業93家企業騙補。93家企業中，有72家存在騙取補貼的行為，占比近八成。共騙取車輛76374輛，涉案金額92億余元，平均每輛車654.38+0.2萬元。
深圳部分新能源汽車企業在拿到補貼後，甚至把整車的零部件全部拆下來，直接安裝在另壹輛車上，導致銷量增幅超過100%。
“差錢”的企業騙錢，“不差錢”的企業可以通過新能源的出路低價拿地。
在著名經濟學家宋清輝看來，“壹方面企業可以通過造車獲取土地進行跨界布局，另壹方面也解決了獲取土地難、價格高的問題。如果是地產商集體進車，他們的真實目的很可能是用車圈錢。”
汽車產業體量大，產業鏈長。對於地方政府來說，也可以刺激當地經濟和就業，是壹個“雙贏”的選擇。
以寶能為例，2017年進入觀致汽車後，寶能先後與杭州市富陽區政府簽訂合作框架協議，土地面積約3000畝。
寶能貴州新能源生產基地占地2277畝(來源:官網)。
隨後，寶能按下了征地的“加速鍵”，足跡遍布雲南、廣東、陜西、江蘇、貴州等省份。公開數據顯示，寶能已規劃累計汽車產能320萬輛，投資超2000億元，征地14253畝。相比觀致6.32萬輛的年銷量，寶能幾乎再造了50輛觀致。
相比於寶能、恒大等與汽車完全無關的地產商，家電企業跨界造車又多了壹層考慮，或者可以進入汽車供應鏈體系，擴大規模。
比如美的與上汽通用安吉星達成國內首次智能家居、車聯網應用戰略合作，將觸角伸向汽車互聯網；格力入股銀隆新能源，不僅是看中其在鈦酸鋰電池方面的技術潛力，更是想正式進軍汽車空調制造領域。
但即使進入汽車供應鏈也不容易。家電分析師梁曾評價格力造車，稱空調和汽車是完全不同的概念，格力的空調技術對制造新能源汽車幫助不大。
另外，格力熟悉的產品和銷售流程與汽車行業不太壹樣，進入這個新領域風險還是很大的。
造車是以技術、人才、規模效應著稱的傳統行業，資本只是其中之壹。與積累了幾十年甚至上百年的大牌車企相比，經驗差距太大了。這也是跨界車很少成功的原因。
賈躍亭可能是先例。
寫在最後
無論是出於興趣，還是想在汽車供應鏈體系中分壹杯羹，造車的“外行”們都高調進入了這個市場。
但是要記住，如果妳想造車，首要前提壹定是尊重造車的客觀規律。“資本大鱷雖然資金充裕，但往往會形成有錢沒人的局面。畢竟組織整合還是需要專家來處理。”汽車分析師鐘石說。
當然，還是有夢想的。萬壹實現了呢？
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