江鈴全新品牌將於3月20日在北京正式發布，全新品牌旗下首款車型江鈴大道也將同步亮相。對於這款新車，在接觸實車之前，我就聽說它與福特Ranger采用相同平臺打造，所以在看到實車後，我特別留意後了壹下後橋上到底有沒有裝配瓦特連桿。
蹲下爬在車底下，就能看到江鈴大道後橋差速器殼體上結構清晰的瓦特連桿。所以與福特Ranger同平臺這個傳言在我心中已經實錘。
瓦特連桿這種結構對於很多老司機來說都算是新鮮東西，因為配備該結構的車型實在太少了。可能這時候有人會說，因為瓦特連桿結構沒有優勢，所以其它廠家才沒有用。這種說法是完全錯誤的，之所以其它廠家沒有用，完全是因為這項連桿技術卡住了它們的“脖子”。
瓦特連桿是由英國著名工程師詹姆斯-瓦特（James Watt）發明。是不是聽著很耳熟，蒸汽機的發明者？其實他並不是發明者，而是改良了蒸汽機。瓦特連桿由它發明後，逐漸引入到汽車上，後在1784年註冊專利，專利所屬於通用歐寶公司，直到現在瓦特連桿專利仍然在美國通用汽車公司手裏。這也是為什麽在眾多采用扭力梁後懸架車型當中，只有通用別克品牌的威朗後懸架整合了瓦特連桿，而同級競品都沒有瓦特連桿出現，這就是被卡脖子了。
我們都知道，像硬派越野以及皮卡都采用的是帶有大梁的非承載式結構車身，在絕大多數情況下，後橋壹般是非獨立懸掛。在非獨立懸架上，車身上下方向的運動可以被減震器彈簧等部件限定，但車身左右方向的運動卻沒有約束部件，所以在受側向力較大的時候車身會相對於懸掛發生左右方向的擺動，這個是很不利的。
瓦特連桿就是來限定車身左右方向的擺動的“利器”，當然，像豐田普拉多後橋采用的潘哈德連桿也可以限定車身的左右擺動，而且結構更簡單。可更簡單的結構導致了怕哈德連桿是非對稱結構，這也導致了車輛懸架拉升後會出現車身向壹側偏移。這也就導致了潘哈德連桿無法像瓦特連桿那樣限定車輪轉動平面與車軸垂直。另外，瓦特連桿的結構可以充當底盤橫向穩定桿的作用，來抑制車身側傾，而潘哈德連桿結構的後懸架想要抑制側傾，必須要增加橫向穩定桿。
總體來說，瓦特連桿機械結構極其簡單，穩定可靠。讓懸架與車身的運動限定在上下這個區間之內，後橋的中心軌跡永遠在車輛中部，好處就是開皮卡經過壹些大坑的位置，可以有效避免車位“扭屁股”的感覺，提升行駛穩定性，改善舒適性。第二，瓦特連桿的結構優勢也讓它可以充當橫向穩定桿的作用，減少了在轉彎時因離心力產生的側傾，使兩側車輪受力始終與路面保持最佳的接觸，從而讓車輪的附著力更好，這樣車輛的駕控感，舒適性，以及車輛的車尾循跡性都有了很大的提升。
所以綜合來看，瓦特連桿的優勢明顯，這也是為什麽通用汽車對於瓦特連桿專利有使用限制，目前在售車型僅有通用和福特旗下部分車型在使用。瓦特連桿基本情況相信大家也有了壹定的了解，江鈴大道作為首款采用瓦特連桿的國產皮卡車型，我對於它還是非常期待的！那麽江鈴大道到底開著如何？請繼續關註中國皮卡網。
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