費迪南德·保時捷(Ferdinand porsche)設計的大眾汽車(Volkswagen)第壹款車型甲殼蟲(Beetle)模仿了在它之前誕生的捷克汽車Tetora Tatra。為此大眾還在1961中賠償了近300萬德國馬克。
豐田首先制造縫紉機。作為壹個外行，豐田的第壹輛AA轎車模仿了壹輛克萊斯勒氣流轎車。從拆解、測繪到零件仿制，用了將近兩年的時間。
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通過模仿積累經驗，大眾和豐田最終都獲得了成功。他們的相似之處在於，不為抄襲而盲目抄襲，只追求短期的市場回報，而是不斷求變，適應市場，逐漸成為自己。
從這個到那個，要說汽車在中國市場真正的發展，其實也就壹二十年的時間。我們也在經歷歐美等國家經歷過的情況，比如“模仿”。現在只是信息時代，但留給國產汽車的時間不多，理解和包容也不足。
最近童軍逐漸刷起了壹些國外車評人對國產車的抱怨，說國產車的外形“模仿”其他品牌，壹時間義憤填膺。這真的是事實嗎？其實妳想象不到國產車在設計上的努力！
01招募全球人才
近年來，國內車企高薪聘請國外知名設計師。
比如目前比亞迪有三個“奇才”:沃爾夫岡·艾格，職業生涯從阿爾法·羅密歐起步，在西雅特成名，在奧迪達到巔峰；邁克爾·帕加內特(Michael Paganetti)，出生於瑞士洛迦諾，畢業於著名的汽車設計學院——ART？中心？大學？的？設計？歐洲服務過大眾和戴姆勒集團；來自西班牙的馬娟·洛佩茲曾服務於西亞特、蘭博基尼、奧迪、法拉利等世界級汽車品牌，設計了許多知名汽車。
除了比亞迪，吉利汽車設計副總裁彼得·霍布裏(Peter Hobury)也曾是沃爾沃汽車前設計副總裁；
還有奇瑞汽車設計師Kevin Rice，1986畢業於英國考文垂大學，曾就職於歐寶、薩博、福特、寶馬、馬自達。
基於這些大師，吉利有了家族式設計的回文波紋格柵，比亞迪形成了Dragon？面對設計語言，這些特點無疑賦予了品牌更多的生命力和市場競爭力。
而且單純從這壹點來說，其實已經很好的解釋了開篇的問題。
02建築全球設計中心
除了註重人才的選拔和引進，很多國產車還斥巨資建立全球設計中心。
2065438+2009年6月，比亞迪全球設計中心“黑晶”在比亞迪深圳總部落成。設計中心建築面積12600平方米，可容納300名設計師和100名外部設計師同時辦公。該中心包括設計辦公區、汙泥模型區、設備處理區、綜合評價區、虛擬評價區等專業分區。而比亞迪以艾格、洛佩茲、帕加尼蒂為首的“新設計團隊”也在這裏工作。設計產品包括乘用車、商用車，以及雲軌、雲公交等軌道交通。
自2013起，吉利在瑞典哥德堡、西班牙巴塞羅那、美國洛杉磯和上海建立了設計中心。這四個地方基本代表了世界級汽車行業的方向和趨勢，從事吉利產品建模、功能設計和市場調研。最後，在確定壹個造型的時候，要由總設計師彼得·霍布裏來做決定。比如克林的全球設計，整合了這四大設計中心的全力支持，最終由吉利瑞典設計中心(即哥德堡設計中心)在彼得·霍布裏(Peter Hobury)的領導下開發。
對於長安汽車來說，最著名的是其位於意大利都靈的設計中心。事實上，早在2003年，長安就在都靈設立了代表處。之所以選擇這個地方，是因為都靈有著燦爛的汽車工業歷史文化和強大的汽車設計研發實力。它是汽車設計的“搖籃”，賓發、博通、喬治亞羅等許多世界知名的設計公司都在這裏。就是在這種氛圍下，逸動，CS75？PLUS等爆款。
03設計經得起推敲的產品
不僅要有漂亮的皮膚，把設計付諸實踐，還要經得起質量的推敲。從這方面來說，國產車也是對我國人民的真誠。
比如廣汽傳祺GS4使用的人造麂皮，來自日本東麗頂級面料公司的高級材質，雷克薩斯的LS和IS-F系列，謳歌的RDX和ILX，英國和菲尼迪的QX80和QX50。
紅旗H9獨特的燈光迎賓系統，由“夢想之翼”矩陣式大燈組、“旗幟之翼”側面迎賓地毯、“北鬥之翼”尾燈組成。主視覺燈點亮後，迅速從光帶延伸至兩側大燈組，呈現出壹種流動的美感。
這樣的事情還有很多，都是國產車設計突破帶來的“獨壹無二”的驚喜。
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“沒有什麽是不朽的，包括藝術本身。唯壹不朽的是藝術傳達的對人和世界的理解”———梵高。
自主和合資註定是壹場“戰爭”，而國產車要“戰鬥”，所以積極在設計上下大功夫，是自主品牌決心“戰鬥”的壹個縮影。雖然我們和合資品牌在核心技術上有壹些差距，但是這些差距正在壹步步縮小。當國產車被壹些“歪門邪道”的中國人“檸檬”的時候，是不是某種程度上也是合資品牌被“嚇到”的表現？
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