有壹種無形的力量在推著我們前進，不是妳想不想的問題，而是大勢所趨。就好像純電動汽車壹樣，很多人都不想買，如果沒有相關的政策存在，它連壹點塵埃都掃不起來。而政策又是必須要發展新能源這種大勢下制定的，也就有了電動車發展的可能。
不過大衍五十遁去其壹，這個壹就是插電混動車型，新能源政策的包含對象為純電、插混、增程式以及氫能源。在其他能源驅動方式尚未成熟之際，與燃油車最接近的插電混動就成了“過渡”的選擇。之所以稱為過渡，是因為發改委在《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》中表示“插電式混合動力汽車屬於燃油汽車投資項目。”
這也就意味著越早買插電混動汽車越好，因為相關政策對它的補貼已經由2018年國家補貼的2.2萬降為了2019年的1萬元，而且是沒有了地方補貼。補貼的金額下降接近2萬元，誰不心疼？而且不確定的因素在於，不知道什麽時候插電混動被踢出新能源行列，不再享有綠牌紅利，這對限牌城市來說才是最大的損失。
越早買插混是越好的，現在看來也並不遲，以北京的新能源牌照為例，僅僅是排隊搖號就排到了8年以後，誰能保證別的城市過兩年不會變成新能源牌照“壹牌難求”的境地。
插電混動的驅動方式有發動機和電動機，而電動機的供能由電池完成，整個插混的控制系統絕對要比純燃油車復雜的多。插電混動有很多種工況，僅由電池電機工作工況；發動機、電動機壹起工作工況；能量回收控制工況等等，用幾篇文章都難以理清。如此復雜的系統比燃油車貴上壹點也就不難理解了吧。
多數人眼中壹輛燃油車就夠了
價格往往是人們最關心的，而插電混動的價格大都比“燃油車+車牌”的價格大，如果壹輛燃油車已經可以滿足我們的日常行駛，不管是動力還是油耗都讓人滿意，那為什麽我們還要花大價錢去買插電混動車型，這就是矛盾點所在。
事實上插混的動力雖然比燃油車強，但這強的部分在很多人眼中屬於動力過剩，可有可無。而且插混的油耗並不是工信部宣稱的1-2L/100km，畢竟沒有人把電用完之後就停下來去充電，插電混動不插電才是人們用車的常態。這樣燃油車與插電混動車型的油耗相差其實並不大，可能只在1-2L之內，那買插電混動就沒那麽必要，短期內劃不來。
站在車企的角度想，插混車型其實比單純的燃油車更能應對排放政策，而且有了電池與電機存在，燃油車的壹些不足就可以盡可能補全。比如後段速度動力爆發不足、低速換擋時的頓挫等等。目前車型也在研究更加高效的插混系統，相信之後插混的性價比應該更高。
只不過遠水解不了近急，對於即將要買車的小夥伴來講，插電混動真的不能買嗎？不妨來算壹筆賬，以卡羅拉和卡羅拉雙擎E+為例，同為1.8L發動機的這款車型，插混卡羅拉的入門價格為20.78萬，油混卡羅拉的入門價格為13.58萬，價格相差為7.2萬元，由於插混卡羅拉在全國大範圍內都有3.3萬優惠（燃油版卡羅拉無優惠），則相差的價格為3.9萬元。
如果再算上購置稅、保險等各種費用，插混還是有優勢的，因為它不用購置稅，這樣插混與油混的價格之差可以到3萬元以內。如果再加上競拍燃油指標的價錢，其實插混跟油混卡羅拉的差價並不大。那麽為什麽插混卡羅拉的銷量並不高？最大的原因在於它只是中國特供車型，新款卡羅拉都出自TNGA架構了，技術等級上要比插混高，而國人買車“喜新厭舊”。
除了卡羅拉外，其他混動車型有來自於燃油車同平臺的，但是優惠卻不大，而且兩者價格相差都在5萬元以上，所以不管妳怎麽算，插電混動車型都是比燃油車型貴上不少，僅靠每百公裏省下的那1-2L油來算，還真得幾十年才能把坑填平。
前面講到插混車型對車企比較友好，是因為插混車型比較容易滿足車企的積分政策，以至於不用被國家罰錢，說到底還是政策的原因。雖然妳不想買插電混動車型，但是未來插電混動車型會越來越多，這就是大勢所趨。
豐田和本田的混動技術比較成熟，其中豐田是以技術壁壘比較高的功率分流混動路線為主，本田則是以平順性和節油性有優勢的串並聯混動為主。目前豐田對中國市場開放混動專利，未來在中國市場有壹定的優勢。
自主品牌則是百花齊放，各種混動類型都有，比如榮威RX5?MAX插電混動主要運用了10速EDU變速箱，本質上是壹套串並聯混動系統，簡單來說主要有兩組離合模塊進行油和電的串並聯輸出。
不過目前市面上比較常見的是單電機驅動，有P0-P4各種不同的組合類型。以WEY?VV7?PHEV為例，它就是以P0+P4的模式為主，前為2.0T發動機、後為單電機。目前以單電機為主的幾大車企未來的進階之路在於P2混動，即離合器與電機集成化模塊，具有更高效、更加節能的作用，也就是說插混未來還有進步的空間，以後買插混會劃算壹點也說不定呢。
混動車型在未來壹段時間內會越來越常見，不過它的價格能不能降還未可知，不過技術是進步，在沒有選擇的條件下（大勢），如果能帶來更友好的油耗，那也是極好的。
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