有壹種無形的力量在推著我們前進,不是妳想不想的問題,而是大勢所趨。就好像純電動汽車壹樣,很多人都不想買,如果沒有相關的政策存在,它連壹點塵埃都掃不起來。而政策又是必須要發展新能源這種大勢下制定的,也就有了電動車發展的可能。
不過大衍五十遁去其壹,這個壹就是插電混動車型,新能源政策的包含對象為純電、插混、增程式以及氫能源。在其他能源驅動方式尚未成熟之際,與燃油車最接近的插電混動就成了“過渡”的選擇。之所以稱為過渡,是因為發改委在《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》中表示“插電式混合動力汽車屬於燃油汽車投資項目。”
這也就意味著越早買插電混動汽車越好,因為相關政策對它的補貼已經由2018年國家補貼的2.2萬降為了2019年的1萬元,而且是沒有了地方補貼。補貼的金額下降接近2萬元,誰不心疼?而且不確定的因素在於,不知道什麽時候插電混動被踢出新能源行列,不再享有綠牌紅利,這對限牌城市來說才是最大的損失。
越早買插混是越好的,現在看來也並不遲,以北京的新能源牌照為例,僅僅是排隊搖號就排到了8年以後,誰能保證別的城市過兩年不會變成新能源牌照“壹牌難求”的境地。
插電混動的驅動方式有發動機和電動機,而電動機的供能由電池完成,整個插混的控制系統絕對要比純燃油車復雜的多。插電混動有很多種工況,僅由電池電機工作工況;發動機、電動機壹起工作工況;能量回收控制工況等等,用幾篇文章都難以理清。如此復雜的系統比燃油車貴上壹點也就不難理解了吧。
多數人眼中壹輛燃油車就夠了
價格往往是人們最關心的,而插電混動的價格大都比“燃油車+車牌”的價格大,如果壹輛燃油車已經可以滿足我們的日常行駛,不管是動力還是油耗都讓人滿意,那為什麽我們還要花大價錢去買插電混動車型,這就是矛盾點所在。
事實上插混的動力雖然比燃油車強,但這強的部分在很多人眼中屬於動力過剩,可有可無。而且插混的油耗並不是工信部宣稱的1-2L/100km,畢竟沒有人把電用完之後就停下來去充電,插電混動不插電才是人們用車的常態。這樣燃油車與插電混動車型的油耗相差其實並不大,可能只在1-2L之內,那買插電混動就沒那麽必要,短期內劃不來。
站在車企的角度想,插混車型其實比單純的燃油車更能應對排放政策,而且有了電池與電機存在,燃油車的壹些不足就可以盡可能補全。比如後段速度動力爆發不足、低速換擋時的頓挫等等。目前車型也在研究更加高效的插混系統,相信之後插混的性價比應該更高。
只不過遠水解不了近急,對於即將要買車的小夥伴來講,插電混動真的不能買嗎?不妨來算壹筆賬,以卡羅拉和卡羅拉雙擎E+為例,同為1.8L發動機的這款車型,插混卡羅拉的入門價格為20.78萬,油混卡羅拉的入門價格為13.58萬,價格相差為7.2萬元,由於插混卡羅拉在全國大範圍內都有3.3萬優惠(燃油版卡羅拉無優惠),則相差的價格為3.9萬元。
如果再算上購置稅、保險等各種費用,插混還是有優勢的,因為它不用購置稅,這樣插混與油混的價格之差可以到3萬元以內。如果再加上競拍燃油指標的價錢,其實插混跟油混卡羅拉的差價並不大。那麽為什麽插混卡羅拉的銷量並不高?最大的原因在於它只是中國特供車型,新款卡羅拉都出自TNGA架構了,技術等級上要比插混高,而國人買車“喜新厭舊”。
除了卡羅拉外,其他混動車型有來自於燃油車同平臺的,但是優惠卻不大,而且兩者價格相差都在5萬元以上,所以不管妳怎麽算,插電混動車型都是比燃油車型貴上不少,僅靠每百公裏省下的那1-2L油來算,還真得幾十年才能把坑填平。
前面講到插混車型對車企比較友好,是因為插混車型比較容易滿足車企的積分政策,以至於不用被國家罰錢,說到底還是政策的原因。雖然妳不想買插電混動車型,但是未來插電混動車型會越來越多,這就是大勢所趨。
豐田和本田的混動技術比較成熟,其中豐田是以技術壁壘比較高的功率分流混動路線為主,本田則是以平順性和節油性有優勢的串並聯混動為主。目前豐田對中國市場開放混動專利,未來在中國市場有壹定的優勢。
自主品牌則是百花齊放,各種混動類型都有,比如榮威RX5?MAX插電混動主要運用了10速EDU變速箱,本質上是壹套串並聯混動系統,簡單來說主要有兩組離合模塊進行油和電的串並聯輸出。
不過目前市面上比較常見的是單電機驅動,有P0-P4各種不同的組合類型。以WEY?VV7?PHEV為例,它就是以P0+P4的模式為主,前為2.0T發動機、後為單電機。目前以單電機為主的幾大車企未來的進階之路在於P2混動,即離合器與電機集成化模塊,具有更高效、更加節能的作用,也就是說插混未來還有進步的空間,以後買插混會劃算壹點也說不定呢。
混動車型在未來壹段時間內會越來越常見,不過它的價格能不能降還未可知,不過技術是進步,在沒有選擇的條件下(大勢),如果能帶來更友好的油耗,那也是極好的。
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