如果說我們從小就聽過“狼來了”的故事，那麽曾經以狼文化著稱的華為，似乎正在遭遇“電車之狼來了”的論調。
這個問題已經爭論了好幾年:
華為會親自造車嗎？
總有人期待華為造車，華為的意思大概是:
可以，但是沒必要。
3月8日，AITO在其微博/微信官方賬號平臺發布了壹張節日海報，正式啟用了“華為問世界”的全新口號——而非之前的“高端品牌”AITO。
與此同時，華為終端也轟轟烈烈地迅速轉發了這條微博。
有網友說這是AITO的“別裝了，攤牌了，我是華為”，菊花競標在即，業主再也不用自己默默扣標了。但似乎事實並非如此，華為和賽勒斯當天迅速做出了回應:
“我不是，我不是，別瞎說。”
華為說自己沒有稱霸的意思，只是做了壹個激動人心的新模式——
“華為是華為的環保車品牌，是華為開創的全新商業模式。華為提供電氣化、智能零部件等核心軟硬件技術，通過產品定義、用戶體驗、質量控制、渠道零售、品牌營銷，幫助車企賣好車，幫助車企取得商業成功，帶動華為智能汽車零部件的規模化銷售。翻譯成白話:以後和華為合作造的車，就算是不同的品牌，都叫世界。不僅尾部logo變了，店鋪的招牌也是“華為問天下”，正式排c。
此外，不久前，余承東重申“華為不造車”，稱華為對賽勒斯的投入不減反增——在智選模式下，與華為合作最早、積累最深、產品最豐富的賽勒斯壹定受益最大。
用法國報紙的話來說，就是至高無上的華為陛下即將抵達他忠誠的賽勒斯。
畢竟，在2月25日，Cyrus與華為簽署了壹項深化聯合商業協議，由華為定義產品，Cyrus開發模型。
雙方的目標是“2026年實現654.38+0萬產銷”，今年推出全新的平臺旗艦車型。
文傑M9
這個全新平臺的旗艦，傳聞是文傑M9，更大的班額，增程動力無續航壓力，華為全家桶，更高級的自動輔助駕駛系統，是理想的L9/小鵬G9等“九字壹代”。
在3月22日的華為P60手機發布會上，華為可能會“順便”推出M5的增強版。只是搭載單激光雷達的“加強版M5”(這個激光雷達是否是華為自研的96線不得而知)未必是華為正版的“HI自動駕駛解決方案”。
不過考慮到目前M5弱雞的輔助駕駛能力，擁有更強的感知能力總是好事。
M5單激光雷達版
從全球的銷量趨勢來看，突破654.38+萬輛的年銷量並不容易。
在這種情況下，要實現余承東年銷量654.38+0萬輛的目標，華為汽車生態至少需要再與十家車企合作。
“造車”比“造車”好
現在華為已經下定決心要推出“華為臉”這個品牌，之前已經正式宣布與華為合作造車的廣汽、奇瑞，甚至可能要改名、大腿收緊的極狐，都有可能推出更多更強的“華為臉XX”。
疑似華為奇瑞EH3
據@魚雷2954報道，奇瑞與華為合作的車將采用800V平臺，壹體壓鑄底盤，四驅/前雙橫臂五連桿空氣懸架。
華為與JAC合作在安徽建廠，共同開發新壹代高端智能電動汽車。余承東在采訪中表示:“江淮將成為繼Celeste之後，第二家與華為進行智能選座模式合作的車企。”
可以預見，在余承東的推動下，華為智能選車的朋友圈還在不斷圈地。
於老師曾經在不同場合動情地講過，根據車企的要求提供定制化開發。周期太長，華為的人員成本極高，不同車企的協調能力也很不平衡。最後的結果往往是他沒有賺到錢，甚至沒有交到朋友。攜手車企，提供盡可能標準化、通用化、模塊化的ICT技術賦能，是華為壹直以來的造車方向。
這是壹個在汽車圈已經很久沒有過的“不同品牌的統壹系列”，就像母系社會中的同父異母兄弟，很像阿斯頓馬丁，路特斯，寶馬都是“007車”。
妳不能說華為的玩法沒有邏輯和自洽。妳只能說可能不兼容突發情況——不同車企，不同品牌的車都被華為深度介入，用華為的技術，在華為的渠道銷售。華為如何實現“差異化造車”？
比如在將進壹步加強與華為合作的奧伊塔，人人車搭載了完整版的“華為自動輔助駕駛解決方案”，並於上半年進入20+華為的線下門店，中文含量僅高於M5。
奧伊塔11
但在Aouita的“CHN”鐵三角中，長安/當代Amperex科技有限公司是大股東，華為相當於“技術入股”，自然不可能獨霸其“天下”。
此外，Aouita本身已經布局了200個渠道觸點，2023年底將有500個。Aouita承諾，無論是在華為還是Aouita門店購買，用戶都將獲得完全相同的產品和權益。
所以現在，如果我們回到“華為會造車嗎？”，其實答案已經飄了，變得不重要了。
壹方面，華為找到了比自己造車更好的方式。穿過花叢；另壹方面，華為可能實際上已經完成了“造車”的工作。華為銘記在心。
當店面的招牌和車尾的標誌統壹為“華為問界”的時候，不管車包含了多少幾何，也不管人是否認識車，我們能想到的都是華為，別的什麽都沒有。
動力系統來自華為的八合壹電機，智能交互是無縫鴻蒙系統系統。華為是新車觀感最強的部分，對於大多數人來說已經足夠了。
制造汽車的能力並不是必須的。揚長避短才是華為的正道。
根據中國汽車工業協會編制的國家統計局數據，2022年，中國汽車制造業平均利潤率為5.7%。華為每年在汽車R&D上花費超過10億美元。如果在汽車制造上燒幾百億人民幣，也就不到6%的利潤率。
我只能說我不懂，但是我很震驚。
正如魚雨·程東先生所總結:
做20萬元以下的產品我們就虧了，做不下去。我們會和其他品牌壹起把市場做大。俞校長說這話真的不是“抽花子，抽別的咳嗽”。去年，這位老人讓整個行業感冒的“冷發言”強調——
生存的基本點應該調整為關註現金流和真實利潤，不能再僅僅以銷售收入為目標。針對汽車業務，他還強調:
智能汽車解決方案無法鋪開完整的戰線。要減少科研預算，加強業務閉環。R&D應該走模塊化的道路，集中幾個關鍵部件制造競爭力，其余的可以與其他連接。這個“連接”很有靈性，余老師的後續操作也高度貫徹了講話精神。畢竟，王軍原本主導的IAS(智能汽車解決方案，包括華為Inside和零部件業務)是壹片星海，不賺錢(並招致巨額虧損)是“活著”精神下不可饒恕的“原罪”。
要實現2025年讓華為BU盈利的目標，需要“先幫助車企賣出654.38+0萬輛車”——而華為距離目標還有差不多兩年半的時間去實踐。
只看1萬輛，看看有沒有妳要買的“華為問天下”。
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