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華為汽車“暗局”:4000人在激浪前行?

[汽車之家?行業]?如果壹輛車的軟硬件價值,有三分之壹甚至壹半都來自華為,屆時妳會認為華為是壹家汽車公司嗎?業內對於華為造車存有猜測,華為的態度是“華為本身不造車,但可以幫助車企造車”。未來,隨著軟件定義汽車時代的來臨,汽車全生命周期價值被不斷放大,華為從壹輛車上可獲得的價值必然會成倍增加。

今年北京車展,華為展臺上,不斷有車企高層前來壹探究竟,深聊下華為的電驅動、感受下華為的雷達和智能座艙、聽解下華為的雲服務。種種跡象已經表明,華為將成為未來汽車產業不可或缺的供應商。近日,華為輪值董事長徐直軍又壹次直面媒體,透露了華為汽車的雄心,解開了來自市場的壹些疑慮。

徐直軍在圈內是有名的“直”。在媒體面前,他彰顯了三種個性,倒也像似華為內部的三種作風:直接、高效、自強。

面對汽車媒體專場,徐直軍把有關華為手機和其他業務的問題直接懟了回去,“不作答”;他能用壹句話回答的問題,絕對沒有第二句的廢話,高效回應每壹個問題;面對車載計算平臺MDC的7nm芯片產業化和供應問題,徐直軍並不擔憂,“先把庫存用完再說,2022年以後呢(指大批量投產),著急什麽!”

■?ICT延伸至汽車,華為都能做!

華為的汽車業務到底能做些什麽?

在討論華為汽車業務能做什麽之前,我們必須清楚華為想要什麽。華為看中的是在軟件定義汽車時代,汽車軟件可持續更新帶來的價值,未來汽車智能化的程度如何,取決於軟件。只要硬件基本要求足夠,任何智能的功能都可以通過軟件進行定義和升級。

徐直軍認為,軟件定義汽車正是ICT行業(信息與通信技術)與傳統汽車行業融合的關鍵所在。在未來的完全無人駕駛汽車身上,軟件就不是壹錘子買賣,而是買了車以後像智能手機壹樣通過OTA不斷升級,享受更好的體驗。這個過程中,傳統的部件廠商與車企買賣式的商業模式就不適合了,必須開創新的商業模式,才能應對汽車產業的未來。

『中間為華為輪值董事長徐直軍』

因此,華為從事汽車業務是在發揮其在ICT領域的技術優勢,汽車相關業務正是華為原有ICT業務的延伸。

那麽,華為如何做汽車呢?首要的就是改變車輛開發架構。復雜的事讓華為來做。

在華為,汽車相關業務單元組成了華為智能汽車解決方案BU。華為汽車業務的目標是基於ICT領域技術積累,秉承“平臺+生態”戰略,致力於把數字世界帶入每壹輛車。而這壹切的前提是改變汽車智能網聯的架構。

壹年以前,徐直軍就提出,智能網聯汽車架構要從EE架構(電子電氣架構)走向CCA架構(計算與通信架構)。目的就是將現有汽車復雜的分布式架構簡單化、集成化,把幾十個甚至上百個ECU進行分層、分組管理,將ECU之間的協調工作將至最低,將汽車開發從局部零部件(或總成)開發變身為整車級開發。

在CCA架構下,車輛的開發從底層至頂層可分為機械層、高壓電池電氣層、低壓部件層(傳感器和域控制器等)、軟件層(包括娛樂和自動駕駛操作系統等)、應用層(座艙和自動駕駛應用程序等)、雲服務層。

基本這樣的理念,華為推出了三個域控制器(智能座艙、智能駕駛和電動化平臺),三個操作系統(鴻蒙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS、智能車控操作系統VOS)。

圍繞智能座艙,華為擁有鴻蒙操作系統HOS、車域生態平臺以及智能硬件平臺,硬件方面包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD等;基於AOS、VOS,華為具備了MDC車規級智能駕駛計算平臺系列產品和MDC?Core,可覆蓋L2以上到L4級別的乘用車、商用車、作業車等多種智能駕駛應用場景。

徐直軍稱:“我們爭取在2022年初,有車裝上我們的這些部件或系統,大家可以體驗體驗。”他認為,只要架構設計的好,壹輛純電動汽車完全可以在全生命首期內演變成為無人駕駛汽車。當然,這輛純電動汽車應該有必要的雷達、攝像頭以及計算中心。

『華為智能車雲服務包括四大項目』

在最頂層,還有華為智能車雲服務,包括自動駕駛雲服務(HUAWEI?Octopus)、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務,每個項目下還有多個子項目。

自動駕駛雲服務幫助客戶構建壹站式自動駕駛數據驅動的閉環方案;車聯網雲服務全新推出了三電雲服務、OTA和智能增值服務等服務能力;高精地圖雲服務將打造高精度動態地圖聚合平臺;V2X雲服務通過全新發布的雲控平臺為豐富的V2X業務場景賦能,構建智能網聯雲端大腦。

這個雲有多強大?舉幾個好理解的例子。

自動駕駛雲讓相當於1年的實車路測裏程,在仿真系統中僅需要1天半就跑完了;擁有“導航電子地圖制作甲級資質”的華為,通過高精地圖雲把全國的高精地圖夥伴聚合,打造覆蓋最廣的地圖數據服務能力;電池方面,三電雲能實時診斷電池健康狀態,實現電池安全預警。

■?正在“聚圈”的華為

在2020北京車展E2館內,非整車業務的展臺,最熱鬧的就是華為。ADS智能駕駛、智能座艙、智能車雲服務、智能網聯都有展示,也包括毫米波雷達、攝像頭等。

在智能座艙方面,華為展出了車機模組、8英寸超低反顯示屏、座艙麥克風、高清攝像頭等;在華為mPower整體解決方案中,包括車載充電系統、電機控制器、電池管理系統、三合壹電驅動系統、多合壹電驅動系統,以及直流充電模塊。

『華為超低反射屏幕』

最亮點的有兩個,壹個是MDC車規級智能駕駛計算平臺,另壹個三合壹及多合壹電驅動。

車展媒體日的前壹天,華為智能汽車解決方案BU?MDC產品部總經理李振亞正式向業界公開發布了MDC?210與MDC?610,分別可以提供48及160TOPS的算力,為L2+、L3-L4級別的自動駕駛提供經濟實用的算力資源,加上此前的MDC600、MDC300,華為MDC形成了系列化產品。

『華為發布全新壹代MDC系列產品』

徐直軍表示,“華為MDC什麽都能支持(指汽車所有的控制系統),MDC主體就是壹個人工智能NPU加上通用計算CPU,兩者加起來計算能力強大。MDC的硬件以及現在具備的能力可以把車上的所有計算和控制全部做完。”

據悉,此前華為推出的MDC?600算力過於強大(最高可超過350TOPS),超出用戶的需求,因此開發了MDC?610。未來MDC可能還會推出新的系列產品。

“今年的目標(指自動駕駛)是在城市道路上做到1000公裏無幹預,這在全世界都是非常領先的,我們正在全力打造這樣壹個智能駕駛系統,或者叫自動駕駛系統。”徐直軍說。

『華為MDC合作夥伴已經超過50家』

值得註意的是,圍繞MDC系列產品,華為又在開始“聚圈”。

目前,華為MDC已與50多家主機廠、Tier1、應用算法、傳感器、執行器等客戶及生態合作夥伴,在乘用車(L2以上)、商用車(智能重卡、港口物流)、作業車(無人礦卡、無人配送)等領域,實現了基於華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。舍弗勒、希迪智駕、Momenta、禾多科技、元戎啟行、新石器等均是華為的重要合作夥伴。

三合壹及多合壹電驅動系統則更受整車企業關註。在北京車展的前壹天,華為“秘密”地舉辦了壹場業內推介活動。除了電驅動系統外還有車載充電系統、電池管理系統的集中展示和講解。

華為多合壹電驅動系統是業內首款超融合架構的動力域解決方案,集成了電機控制器(MCU)、永磁同步電機、減速器、車載充電機(OBC)、電壓變換器(DC/DC)及電源分配單元(PDU)六大部件,支持融合BMS軟件算法。而就在前兩個月,華為在廣州註冊了華為電動技術有限公司,該公司設立的目的就是銷售充電系統、電驅動系統、電池管理系統相關產品。

華為的銷售人員介紹:“我們電驅動系統采用電機油冷的方式,整套系統都是華為自己設計的,由外面的廠商代工。”采用油冷,電機整體體積會減少15%,而關於代工企業,華為方面並沒有透露。

『華為車載充電系統』

『華為車載充電系統』

北京車展媒體日當天,廣汽、吉利、比亞迪、蔚來、北汽等數十家企業先後到華為展臺參觀交流。同時,徐直軍也率隊到長安等企業深入溝通。緊密的交流倒是給華為下壹步的業務擴張埋下了伏筆。據悉,華為的“三合壹”產品已獲得主機廠的訂單;“多合壹”產品將率先應用於比亞迪車型上,預計明年量產。正在聚圈的華為就差爆發的那壹刻。

『吉利研發總院高層參觀華為展臺』

■?破解來自行業的疑慮

華為從事汽車業務,有壹個根本原則,即把有限的資源聚焦投入在壹些核心的產品和生態方面。華為將堅持“平臺+生態”戰略,***創智能駕駛新藍海。但是,盡管華為足夠開放,但並不是所有企業都能入了華為的“圈”。

目前來看,華為的“朋友圈”還真不小。但是,其中似乎沒有造車新勢力的身影。難道華為不願意與造車新勢力合作?徐直軍回應稱,“既是有意,又是無意。”造車新勢力新,但華為從事汽車業務也很新,只是雙方還沒有走到交集點上。

“不會排斥造車新勢力。”徐直軍強調。

從汽車業務合作的戰略上,華為開放了足夠大的空間,建立壹個平臺,把足夠豐富的業務集成起來,客戶按需索取即可。“合作方式千千萬,不同車企的想法不壹樣,就好像女孩子選老公也不是壹個標準。”徐直軍這樣比喻。

不同車企基於自己的能力和策略會有不同的選擇,有些客戶會完全基於平臺開發;有些客戶會做的更深入壹點,比如雙方聯合開發;有些客戶會選擇華為的硬件。華為應該滿足他們的各種需求,OEM廠商選擇華為的時候,每個部件都可以獨立選擇。比如華為雲服務,每壹個雲服務下面的子項同樣可以單獨為客戶服務。

『華為激光雷達及各類傳感器』

隨著業務的深入和全球性競爭的加劇,華為汽車業務面臨五個疑問。

壹是華為汽車業務要不要、能不能做成博世汽車業務這樣的體量?

徐直軍給出了壹個很有趣的解答,“我們還沒有理解清楚Tier1的含義,客戶有需求,我們就做產品滿足需求。至於業務到底能做多大就看這個團隊的本事了。”華為這些年積累的技術和能力可以適配智能網聯汽車場景,這的確是華為未來發展的堅強後盾。

二是華為智能汽車解決方案BU規模有多大?

華為汽車業務整個團隊規模已經達到了4000多人,每個部件就是壹個部門。徐直軍解釋說,“每個汽車解決方案都與華為傳統ICT業務相關,都是基於某個原有產業延伸出來,滿足智能網聯汽車這個場景。”比如,Pad業務延伸到智能座艙領域;毫米波雷達源於無線產品線。

三是7nm芯片需求如何應對?

“MDC610就是采用的7nm芯片。這些部件真正開到路上,要等到2022年以後。還有兩年的時間,足夠我們去應對了。”徐直軍說。對於芯片供應的問題,華為沒有否認當下的困處,但也不會懼怕難題,對於市場的變化,華為已經有了準備。

『華為全系列傳感器』

四是華為做智能駕駛能比特斯拉更強嗎?

“我們不做低等級智能駕駛,激光雷達只是起點。”徐直軍稱。盡管行業內經過多年的努力已經將視覺算法做得很好,但依然有天花板。盡管特斯拉當前不用激光雷達,僅依靠視覺計算,但這不能否認激光雷達的技術優勢。

徐直軍表示,在中國路況場景下,沒有激光雷達解決不了的問題,華為要堅定地走激光雷達+毫米波雷達+視覺分析的融合感知路線,“只要方案做得好,成本高壹點也沒關系,我們可以少掙壹點。”

五是華為汽車業務何時才能開始盈利?

“如果想盈利,最有效的辦法就是關閉。”徐直軍稱。據悉,華為汽車業務在2020年的支出超過5億美元,想要追求盈利,把這5億美金放在口袋裏面最好。汽車產業發展是有規律的,時間周期非常長,華為短期內不會考慮汽車業務團隊的盈利問題,長期來看總會有壹年實現盈虧平衡。

徐直軍說:“華為每壹個產業都有發展曲線,從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利,這個周期平均八年。因此我們對汽車業務的發展也是有耐心的。”

編輯總結:

今年北京車展,華為備受關註,甚至有人認為,華為正在沖擊全球零部件老大博世。對於與博世的競爭,華為倒是認為,業務目前重疊度並不高。我們也向博世進行了詢問,博世稱與華為壹直有溝通交流,具體合作內容不便透露,而就在華為的展臺上,也有不少博世的前員工。華為雖然是後來者,但他深知汽車產業的精髓,跨界創新不能脫離本質,讓華為的技術成為車規級的產品還是要靠人,靠合作,靠聚圈。後來者是有耐心的,或者華為真的會成為中國汽車零部件領域的壹顆新星。(文/汽車之家?劉宏龍)

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