■?ICT延伸至汽車，華為都能做！
華為的汽車業務到底能做些什麽？ 在討論華為汽車業務能做什麽之前，我們必須清楚華為想要什麽。華為看中的是在軟件定義汽車時代，汽車軟件可持續更新帶來的價值，未來汽車智能化的程度如何，取決於軟件。只要硬件基本要求足夠，任何智能的功能都可以通過軟件進行定義和升級。 徐直軍認為，軟件定義汽車正是ICT行業（信息與通信技術）與傳統汽車行業融合的關鍵所在。在未來的完全無人駕駛汽車身上，軟件就不是壹錘子買賣，而是買了車以後像智能手機壹樣通過OTA不斷升級，享受更好的體驗。這個過程中，傳統的部件廠商與車企買賣式的商業模式就不適合了，必須開創新的商業模式，才能應對汽車產業的未來。『中間為華為輪值董事長徐直軍』
因此，華為從事汽車業務是在發揮其在ICT領域的技術優勢，汽車相關業務正是華為原有ICT業務的延伸。 那麽，華為如何做汽車呢？首要的就是改變車輛開發架構。復雜的事讓華為來做。 在華為，汽車相關業務單元組成了華為智能汽車解決方案BU。華為汽車業務的目標是基於ICT領域技術積累，秉承“平臺+生態”戰略，致力於把數字世界帶入每壹輛車。而這壹切的前提是改變汽車智能網聯的架構。 壹年以前，徐直軍就提出，智能網聯汽車架構要從EE架構（電子電氣架構）走向CCA架構（計算與通信架構）。目的就是將現有汽車復雜的分布式架構簡單化、集成化，把幾十個甚至上百個ECU進行分層、分組管理，將ECU之間的協調工作將至最低，將汽車開發從局部零部件（或總成）開發變身為整車級開發。 在CCA架構下，車輛的開發從底層至頂層可分為機械層、高壓電池電氣層、低壓部件層（傳感器和域控制器等）、軟件層（包括娛樂和自動駕駛操作系統等）、應用層（座艙和自動駕駛應用程序等）、雲服務層。 基本這樣的理念，華為推出了三個域控制器（智能座艙、智能駕駛和電動化平臺），三個操作系統（鴻蒙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS、智能車控操作系統VOS）。 圍繞智能座艙，華為擁有鴻蒙操作系統HOS、車域生態平臺以及智能硬件平臺，硬件方面包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD等；基於AOS、VOS，華為具備了MDC車規級智能駕駛計算平臺系列產品和MDC?Core，可覆蓋L2以上到L4級別的乘用車、商用車、作業車等多種智能駕駛應用場景。 徐直軍稱：“我們爭取在2022年初，有車裝上我們的這些部件或系統，大家可以體驗體驗。”他認為，只要架構設計的好，壹輛純電動汽車完全可以在全生命首期內演變成為無人駕駛汽車。當然，這輛純電動汽車應該有必要的雷達、攝像頭以及計算中心。『華為智能車雲服務包括四大項目』
在最頂層，還有華為智能車雲服務，包括自動駕駛雲服務（HUAWEI?Octopus）、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務，每個項目下還有多個子項目。 自動駕駛雲服務幫助客戶構建壹站式自動駕駛數據驅動的閉環方案；車聯網雲服務全新推出了三電雲服務、OTA和智能增值服務等服務能力；高精地圖雲服務將打造高精度動態地圖聚合平臺；V2X雲服務通過全新發布的雲控平臺為豐富的V2X業務場景賦能，構建智能網聯雲端大腦。 這個雲有多強大？舉幾個好理解的例子。 自動駕駛雲讓相當於1年的實車路測裏程，在仿真系統中僅需要1天半就跑完了；擁有“導航電子地圖制作甲級資質”的華為，通過高精地圖雲把全國的高精地圖夥伴聚合，打造覆蓋最廣的地圖數據服務能力；電池方面，三電雲能實時診斷電池健康狀態，實現電池安全預警。■?正在“聚圈”的華為
在2020北京車展E2館內，非整車業務的展臺，最熱鬧的就是華為。ADS智能駕駛、智能座艙、智能車雲服務、智能網聯都有展示，也包括毫米波雷達、攝像頭等。 在智能座艙方面，華為展出了車機模組、8英寸超低反顯示屏、座艙麥克風、高清攝像頭等；在華為mPower整體解決方案中，包括車載充電系統、電機控制器、電池管理系統、三合壹電驅動系統、多合壹電驅動系統，以及直流充電模塊。『華為超低反射屏幕』
最亮點的有兩個，壹個是MDC車規級智能駕駛計算平臺，另壹個三合壹及多合壹電驅動。 車展媒體日的前壹天，華為智能汽車解決方案BU?MDC產品部總經理李振亞正式向業界公開發布了MDC?210與MDC?610，分別可以提供48及160TOPS的算力，為L2+、L3-L4級別的自動駕駛提供經濟實用的算力資源，加上此前的MDC600、MDC300，華為MDC形成了系列化產品。『華為發布全新壹代MDC系列產品』
徐直軍表示，“華為MDC什麽都能支持（指汽車所有的控制系統），MDC主體就是壹個人工智能NPU加上通用計算CPU，兩者加起來計算能力強大。MDC的硬件以及現在具備的能力可以把車上的所有計算和控制全部做完。” 據悉，此前華為推出的MDC?600算力過於強大（最高可超過350TOPS），超出用戶的需求，因此開發了MDC?610。未來MDC可能還會推出新的系列產品。 “今年的目標（指自動駕駛）是在城市道路上做到1000公裏無幹預，這在全世界都是非常領先的，我們正在全力打造這樣壹個智能駕駛系統，或者叫自動駕駛系統。”徐直軍說。『華為MDC合作夥伴已經超過50家』
值得註意的是，圍繞MDC系列產品，華為又在開始“聚圈”。 目前，華為MDC已與50多家主機廠、Tier1、應用算法、傳感器、執行器等客戶及生態合作夥伴，在乘用車（L2以上）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業車（無人礦卡、無人配送）等領域，實現了基於華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。舍弗勒、希迪智駕、Momenta、禾多科技、元戎啟行、新石器等均是華為的重要合作夥伴。 三合壹及多合壹電驅動系統則更受整車企業關註。在北京車展的前壹天，華為“秘密”地舉辦了壹場業內推介活動。除了電驅動系統外還有車載充電系統、電池管理系統的集中展示和講解。 華為多合壹電驅動系統是業內首款超融合架構的動力域解決方案，集成了電機控制器（MCU）、永磁同步電機、減速器、車載充電機（OBC）、電壓變換器（DC/DC）及電源分配單元（PDU）六大部件，支持融合BMS軟件算法。而就在前兩個月，華為在廣州註冊了華為電動技術有限公司，該公司設立的目的就是銷售充電系統、電驅動系統、電池管理系統相關產品。 華為的銷售人員介紹：“我們電驅動系統采用電機油冷的方式，整套系統都是華為自己設計的，由外面的廠商代工。”采用油冷，電機整體體積會減少15%，而關於代工企業，華為方面並沒有透露。『華為車載充電系統』
『華為車載充電系統』
北京車展媒體日當天，廣汽、吉利、比亞迪、蔚來、北汽等數十家企業先後到華為展臺參觀交流。同時，徐直軍也率隊到長安等企業深入溝通。緊密的交流倒是給華為下壹步的業務擴張埋下了伏筆。據悉，華為的“三合壹”產品已獲得主機廠的訂單；“多合壹”產品將率先應用於比亞迪車型上，預計明年量產。正在聚圈的華為就差爆發的那壹刻。『吉利研發總院高層參觀華為展臺』
■?破解來自行業的疑慮
華為從事汽車業務，有壹個根本原則，即把有限的資源聚焦投入在壹些核心的產品和生態方面。華為將堅持“平臺+生態”戰略，***創智能駕駛新藍海。但是，盡管華為足夠開放，但並不是所有企業都能入了華為的“圈”。 目前來看，華為的“朋友圈”還真不小。但是，其中似乎沒有造車新勢力的身影。難道華為不願意與造車新勢力合作？徐直軍回應稱，“既是有意，又是無意。”造車新勢力新，但華為從事汽車業務也很新，只是雙方還沒有走到交集點上。 “不會排斥造車新勢力。”徐直軍強調。 從汽車業務合作的戰略上，華為開放了足夠大的空間，建立壹個平臺，把足夠豐富的業務集成起來，客戶按需索取即可。“合作方式千千萬，不同車企的想法不壹樣，就好像女孩子選老公也不是壹個標準。”徐直軍這樣比喻。 不同車企基於自己的能力和策略會有不同的選擇，有些客戶會完全基於平臺開發；有些客戶會做的更深入壹點，比如雙方聯合開發；有些客戶會選擇華為的硬件。華為應該滿足他們的各種需求，OEM廠商選擇華為的時候，每個部件都可以獨立選擇。比如華為雲服務，每壹個雲服務下面的子項同樣可以單獨為客戶服務。『華為激光雷達及各類傳感器』
隨著業務的深入和全球性競爭的加劇，華為汽車業務面臨五個疑問。 壹是華為汽車業務要不要、能不能做成博世汽車業務這樣的體量？ 徐直軍給出了壹個很有趣的解答，“我們還沒有理解清楚Tier1的含義，客戶有需求，我們就做產品滿足需求。至於業務到底能做多大就看這個團隊的本事了。”華為這些年積累的技術和能力可以適配智能網聯汽車場景，這的確是華為未來發展的堅強後盾。 二是華為智能汽車解決方案BU規模有多大？ 華為汽車業務整個團隊規模已經達到了4000多人，每個部件就是壹個部門。徐直軍解釋說，“每個汽車解決方案都與華為傳統ICT業務相關，都是基於某個原有產業延伸出來，滿足智能網聯汽車這個場景。”比如，Pad業務延伸到智能座艙領域；毫米波雷達源於無線產品線。 三是7nm芯片需求如何應對？ “MDC610就是采用的7nm芯片。這些部件真正開到路上，要等到2022年以後。還有兩年的時間，足夠我們去應對了。”徐直軍說。對於芯片供應的問題，華為沒有否認當下的困處，但也不會懼怕難題，對於市場的變化，華為已經有了準備。『華為全系列傳感器』
四是華為做智能駕駛能比特斯拉更強嗎？ “我們不做低等級智能駕駛，激光雷達只是起點。”徐直軍稱。盡管行業內經過多年的努力已經將視覺算法做得很好，但依然有天花板。盡管特斯拉當前不用激光雷達，僅依靠視覺計算，但這不能否認激光雷達的技術優勢。 徐直軍表示，在中國路況場景下，沒有激光雷達解決不了的問題，華為要堅定地走激光雷達+毫米波雷達+視覺分析的融合感知路線，“只要方案做得好，成本高壹點也沒關系，我們可以少掙壹點。” 五是華為汽車業務何時才能開始盈利？ “如果想盈利，最有效的辦法就是關閉。”徐直軍稱。據悉，華為汽車業務在2020年的支出超過5億美元，想要追求盈利，把這5億美金放在口袋裏面最好。汽車產業發展是有規律的，時間周期非常長，華為短期內不會考慮汽車業務團隊的盈利問題，長期來看總會有壹年實現盈虧平衡。 徐直軍說：“華為每壹個產業都有發展曲線，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均八年。因此我們對汽車業務的發展也是有耐心的。”編輯總結：
今年北京車展，華為備受關註，甚至有人認為，華為正在沖擊全球零部件老大博世。對於與博世的競爭，華為倒是認為，業務目前重疊度並不高。我們也向博世進行了詢問，博世稱與華為壹直有溝通交流，具體合作內容不便透露，而就在華為的展臺上，也有不少博世的前員工。華為雖然是後來者，但他深知汽車產業的精髓，跨界創新不能脫離本質，讓華為的技術成為車規級的產品還是要靠人，靠合作，靠聚圈。後來者是有耐心的，或者華為真的會成為中國汽車零部件領域的壹顆新星。（文/汽車之家?劉宏龍）