先說結論：高級的體現除了豐田混動技術先進和高級，另外壹個就是目前的混動都是基於TNGA架構的全新車型，比如凱美瑞（亞洲龍）雙擎混動、雷淩（卡羅拉）雙擎混動、榮放（威蘭達）雙擎混動，TNGA架構的優勢大家可以自己去詳細科普，這裏主要講豐田混動的技術。
首先，目前市場上出現得比較多的混動系統，基本可以分為4種——插電混動、增程式混動、48V輕混，以及油電混動。1、插電混動，要勤“伺候”的混動
壹線城市搖號難，不知紮了多少無車壹族的心。為此，不少人為了車牌放棄燃油車，選擇了電動車，其實，還有另壹個方案——插電混動。
插電混動也是掛綠牌的，無需要搖號無需拍牌，有電優先用電，沒電靠發動機，省油程度取決於充電的勤快程度。像比亞迪秦PRO DM、帕薩特PHEV幾款車型，百公裏綜合油耗在1.0L到1.6L之間，但在純油模式下，油耗就放飛自我突破8L了。要想省點油就得頻繁充電，便利性壹般。不過其中也有特例，像雷淩雙擎E+即使在純燃油模式下，油耗也只有4.3L2、增程式混動，燒油的“電動車”
增程式混動其實可以理解為可充電、可加油的“純電動車”，它的發動機排量很小，不能驅動車輛，只是“默默奉獻”為電池充電，電動機才是負責輸出動力。 同樣，增程式混動也屬於新能源，可掛綠牌，比較適合生活在限牌城市但充電不便的用戶。但這種混動系統需要將發動機產生的熱能轉化為電能再輸出動力，所以能量傳輸過程中有較大損耗，壓根也省不下多少油，而且價格也不便宜，因此這種混動並不受待見。搭載增程式混動的車型有理想ONE、雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增程版等。3、48V輕混，弱勢的混動
和前面所講的兩種混動不同，48V輕混不需充電，算是屬於傳統燃油車。主要由發動機負責驅動，電機“存在感”很低，只在發動機啟動、車輛起步時提供有限輔助。 48V輕混的燃油經濟性要略高於傳統燃油車，但由於混動程度低，節油效果並不明顯，約為10%-20%，算下購車成本的話，並不劃得來。而且48V輕混只能掛藍牌，不享受新能源政策，像奔馳E260、吉利ICON等都是搭載該混動的車型4、油電混動，省油又方便
說到油電混動，最有代表性的無疑是豐田了，為什麽這麽說？ 偌大的“地球村”，在油電混動技術上深入研究的有豐田和本田兩家，而豐田則是該領域妥妥的老大哥角色。 要知道，豐田涉足混動技術已有二十多年，旗下的混動車型在全球範圍內都相當火爆，已累計賣出超過1500萬臺。更驚人的是，豐田對混動車型的質量品控達到很高水準，目前為止沒有發生過壹次電池爆燃事故，“開不壞的豐田”這個定律同樣適用於混動車型。國內的“混動熱”同樣也是由豐田掀起的。早在10年前，廣汽豐田就推出了凱美瑞雙擎混動，首次將最先進的混動技術引到中國市場，那時候，其它品牌還在為怎麽提高內燃機性能而掐架。後來，隨著雷淩雙擎混動、威蘭達雙擎混動出現，廣汽豐田混動陣營變得熱鬧起來，“混動世家”也由此形成。到目前為止，廣汽豐田混動世家的累計銷量已超過27萬輛，而且這個數每天都在快速往上蹭。
在混動世家中，雷淩雙擎是價格最為親民的，起步價只要13.38萬元，直接拉低了混動車的入手門檻，和同級別的思域、速騰、朗逸等車型的中高配型號的價格差不多。就性價比而言，可以說雷淩雙擎是中級車領域“扛把子”般的存在。
在技術層面，雷淩雙擎也足夠硬核。它搭載了第四代THS II混動系統，系統采用“混聯”結構，由1.8L阿特金森循環發動機配合混合動力變速器（E-CVT）組成，在起步時由電機驅動，響應更積極；需要大扭矩時發動機和電機協同輸出，動力更充沛；在高速運行時，主要由發動機驅動，更加高效。簡單而言，就是全速域混動，真正實現了能跑又吃得少，動力和經濟性都沒有落下。
此外，雷淩雙擎的混合動力電池采用了“淺充淺放多循環”的程序化管理，電量不會耗盡，也不會充滿，始終維持在40%-80%的最佳工作區域，因此大大延長了使用壽命，基本與整車相同。同時，還提供了市場獨家的電池無憂計劃，在動力電池“8年或20萬公裏”超長質保基礎上，再提供“不限年限、不限裏程、跟車不跟人”的電池保障，國內目前只有廣汽豐田能提供這個電池無憂保障的。如果要為豐田THS II混動找壹個競爭對手，那是本田i-MMD混動。和THS II不同，i-MMD的“主角”是電機，發動機以輔助為主，除了高速巡航時發動機直接驅動車輛外，其它情況下都是電機驅動，而發動機只負責帶動發電機為電池充電，電機和發動機各忙各的。因此在很多工況下，i-MMD實際上是類似於增程式混動，工作原理較為簡單。
而豐田THS II混動由於是全速域混動，技術含量較高，像是PSD行星齒輪、平行軸結構的混合動力變速器都是豐田的專利技術，本田i-MMD混動結構中並沒有類似的零部件。總而言之，豐田多年積澱下來的混動技術還是比較有優勢、更為高級的。