先說結論:高級的體現除了豐田混動技術先進和高級,另外壹個就是目前的混動都是基於TNGA架構的全新車型,比如凱美瑞(亞洲龍)雙擎混動、雷淩(卡羅拉)雙擎混動、榮放(威蘭達)雙擎混動,TNGA架構的優勢大家可以自己去詳細科普,這裏主要講豐田混動的技術。
首先,目前市場上出現得比較多的混動系統,基本可以分為4種——插電混動、增程式混動、48V輕混,以及油電混動。1、插電混動,要勤“伺候”的混動
壹線城市搖號難,不知紮了多少無車壹族的心。為此,不少人為了車牌放棄燃油車,選擇了電動車,其實,還有另壹個方案——插電混動。
插電混動也是掛綠牌的,無需要搖號無需拍牌,有電優先用電,沒電靠發動機,省油程度取決於充電的勤快程度。像比亞迪秦PRO DM、帕薩特PHEV幾款車型,百公裏綜合油耗在1.0L到1.6L之間,但在純油模式下,油耗就放飛自我突破8L了。要想省點油就得頻繁充電,便利性壹般。不過其中也有特例,像雷淩雙擎E+即使在純燃油模式下,油耗也只有4.3L2、增程式混動,燒油的“電動車”
增程式混動其實可以理解為可充電、可加油的“純電動車”,它的發動機排量很小,不能驅動車輛,只是“默默奉獻”為電池充電,電動機才是負責輸出動力。 同樣,增程式混動也屬於新能源,可掛綠牌,比較適合生活在限牌城市但充電不便的用戶。但這種混動系統需要將發動機產生的熱能轉化為電能再輸出動力,所以能量傳輸過程中有較大損耗,壓根也省不下多少油,而且價格也不便宜,因此這種混動並不受待見。搭載增程式混動的車型有理想ONE、雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增程版等。3、48V輕混,弱勢的混動
和前面所講的兩種混動不同,48V輕混不需充電,算是屬於傳統燃油車。主要由發動機負責驅動,電機“存在感”很低,只在發動機啟動、車輛起步時提供有限輔助。 48V輕混的燃油經濟性要略高於傳統燃油車,但由於混動程度低,節油效果並不明顯,約為10%-20%,算下購車成本的話,並不劃得來。而且48V輕混只能掛藍牌,不享受新能源政策,像奔馳E260、吉利ICON等都是搭載該混動的車型4、油電混動,省油又方便
說到油電混動,最有代表性的無疑是豐田了,為什麽這麽說? 偌大的“地球村”,在油電混動技術上深入研究的有豐田和本田兩家,而豐田則是該領域妥妥的老大哥角色。 要知道,豐田涉足混動技術已有二十多年,旗下的混動車型在全球範圍內都相當火爆,已累計賣出超過1500萬臺。更驚人的是,豐田對混動車型的質量品控達到很高水準,目前為止沒有發生過壹次電池爆燃事故,“開不壞的豐田”這個定律同樣適用於混動車型。國內的“混動熱”同樣也是由豐田掀起的。早在10年前,廣汽豐田就推出了凱美瑞雙擎混動,首次將最先進的混動技術引到中國市場,那時候,其它品牌還在為怎麽提高內燃機性能而掐架。後來,隨著雷淩雙擎混動、威蘭達雙擎混動出現,廣汽豐田混動陣營變得熱鬧起來,“混動世家”也由此形成。到目前為止,廣汽豐田混動世家的累計銷量已超過27萬輛,而且這個數每天都在快速往上蹭。
在混動世家中,雷淩雙擎是價格最為親民的,起步價只要13.38萬元,直接拉低了混動車的入手門檻,和同級別的思域、速騰、朗逸等車型的中高配型號的價格差不多。就性價比而言,可以說雷淩雙擎是中級車領域“扛把子”般的存在。
在技術層面,雷淩雙擎也足夠硬核。它搭載了第四代THS II混動系統,系統采用“混聯”結構,由1.8L阿特金森循環發動機配合混合動力變速器(E-CVT)組成,在起步時由電機驅動,響應更積極;需要大扭矩時發動機和電機協同輸出,動力更充沛;在高速運行時,主要由發動機驅動,更加高效。簡單而言,就是全速域混動,真正實現了能跑又吃得少,動力和經濟性都沒有落下。
此外,雷淩雙擎的混合動力電池采用了“淺充淺放多循環”的程序化管理,電量不會耗盡,也不會充滿,始終維持在40%-80%的最佳工作區域,因此大大延長了使用壽命,基本與整車相同。同時,還提供了市場獨家的電池無憂計劃,在動力電池“8年或20萬公裏”超長質保基礎上,再提供“不限年限、不限裏程、跟車不跟人”的電池保障,國內目前只有廣汽豐田能提供這個電池無憂保障的。如果要為豐田THS II混動找壹個競爭對手,那是本田i-MMD混動。和THS II不同,i-MMD的“主角”是電機,發動機以輔助為主,除了高速巡航時發動機直接驅動車輛外,其它情況下都是電機驅動,而發動機只負責帶動發電機為電池充電,電機和發動機各忙各的。因此在很多工況下,i-MMD實際上是類似於增程式混動,工作原理較為簡單。
而豐田THS II混動由於是全速域混動,技術含量較高,像是PSD行星齒輪、平行軸結構的混合動力變速器都是豐田的專利技術,本田i-MMD混動結構中並沒有類似的零部件。總而言之,豐田多年積澱下來的混動技術還是比較有優勢、更為高級的。