2004是第壹個大量生產民用型的ABS（防抱制動系統，自動防鎖剎車系統）誕生25周年。在過去的四分之壹世紀，ABS系統不但持續進步，精益求精，更使不少業主來自地獄的大門逃走了。除了介紹在過去25年巨大貢獻的ABS系統，我們需要檢討ABS的歷史。 “自動防抱剎車”的原理
不難理解，在緊急情況下，ABS系統的情況下沒有安裝在車輛制動來不及只慢立即踩段。由於車輛儀表板的慣性，滑動可以發生瞬間，行駛方向和身體運動軌跡偏移不受控制的和危險的局面！當鎖定車輪即將達到壹個臨界點的車輛配備有ABS系統，制動器可以作用在60到120倍的第二，相當於保持剎車，放松，即相似的機械自動化“泵吸”作用。這可避免緊急剎車，車輪打滑控制方向，同時增加輪胎摩擦力，使剎車效率超過90％。
從微觀分析中，當從軋制成輪胎和最大之間的滑動摩擦的臨界點的輪胎。在車上就開始充分發揮發動機的動力輸出（縮短加速時間），如果減速的最大制動效果（制動距離最短）。在ABS液壓單元控制系統控制器使用制動壓力反復擺動輪胎打滑的臨界點時，這樣反復接觸的過程中，以離開最靠近輪胎的抓地力，同時保持最大理論值，以達到最佳的制動效果的剎車。
操作
ABS原理看似簡單，但從無到有的過程中經歷了許多挫折（中間缺乏關鍵技術）！ 1908英國工程師JE弗朗西斯提出了“鐵路車輛車輪抱滑動控制器”理論，但它不能實用。未來30年，包括卡爾·韋塞爾的“剎車力控制器”，維爾納MHL的“液壓剎車安全裝置”和理查德·特拉普“車輪鎖防”等的嘗試都失敗了。 1941年出版的“汽車技術手冊”中寫道：“到現在為止，任何機械裝置防止車輪抱危險的嘗試都沒有成功，在成功的歷史上交通安全設備時，這壹天，這是很重要的裏程碑，”不幸的是，作者這本書恐怕我沒想到這壹天竟然要等30年。
什麽是防抱制動系統技術發展的瓶頸？首先，需要對輪胎轉速變化系統裝置的實時監測，並立即調整制動液壓系統的尺寸，在沒有集成的計算機時代，無需任何機械裝置能夠達到這樣的快速反應！直到ABS系統的誕生，當暴露壹線希望，已經有了初步的規模半導體技術60年代初。
專業從事汽車電子系統公司德國博世（BOSCH）開發的ABS系統的歷史可以追溯到1936年的來歷，當博世申請“機動車輛制動系統，防止鎖緊裝置”的專利。 1964（也是集成電路的誕生的那壹年）博世ABS公司的研發計劃重新開始，終於有了“通過電子裝置控制，以防止車輪抱是可行的”的結論，這是ABS（防抱制動系統）名詞在歷史上首次出現了！世界上第壹臺樣機采用ABS出現在1966年，這表明“縮短剎車距離”是不是壹個不可能完成的任務。由於資金投入過大，則應用程序被限制在初始ABS軌道車輛或飛機。 Teldix有限公司公司於1970年***同開發了第壹輛梅賽德斯 - 奔馳車廠對道路車輛的原型 - ABS 1，該系統已擁有生產基地，但單位內控制元件缺乏可靠性，以及超過1000，不僅是成本高，也容易出現故障。
1973年博世公司購買了50％的股份，並Teldix有限公司公司研發成果的ABS，1975年該領域AEG公司，與博世Teldix協議，由博世公司開發的ABS系統計劃將完全委托執行。經過三年的艱苦努力“ABS 2”誕生了！不像ABS 1模擬電子元件，ABS 2系統是完全數字化的組件被設計不僅要控制的組件單元的數量從1000下降到140，並且有較低的成本，可靠性和操作速度大大顯著增加加速3主要優點。在1978年梅賽德斯 - 奔馳和寶馬年底兩家德國車廠決定ABS的高科技系統的S-Class 2設備和7系轎車。
在出生前的三年中，ABS系統是成本太高，沒有遭受開拓市場。從1978年到1980年底，博世公司總***只有24,000套ABS系統的銷售。幸運的是，增長的第二年76,000臺。通過積極的市場反應，博世開始了TCS牽引力控制系統研發計劃。 1983年推出的ABS 2S系統，以減少為5.5公斤體重4.3公斤，控制模塊也減少到70。到了1985年中期的，世界上新的汽車工廠安裝ABS的第壹次系統的比例超過1％，通用車廠也決定把其主要的ABS作為標準配備雪佛蘭汽車。
1986年另壹個值得紀念的壹年，除了慶祝博世公司銷售了100萬套ABS系統的，更重要的是博世推出了有史以來第壹個汽車TCS與民用/ ASR牽引力控制系統。 TCS / ASR的作用是為了防止汽車加速過程中開始與車輪的滑移的發生，尤其是在轉彎時防止空轉車輪，在10％打滑控制到20％的範圍內。由於ASR通過調節驅動輪的轉矩進行控制，以使驅動力控制系統，也被稱為在日本，也被稱為TRC或TRAC。
ASR和ABS的作品有很多***同點的地區，這兩個結合，形成更好的效果，構成了車輪與防車輪鎖和防滑控制（ABS / ASR）系統。該系統由輪速傳感器，ABS / ASR ECU控制器，ABS驅動器，ASR驅動器，控制器，副油門的主，副節氣門位置傳感器等組成。在汽車起步，加速，和移動的過程中，基於所述車輪速度傳感器的輸入信號，當所述驅動輪滑移的判斷超過了上限發動機ECU，然後依次進入防空程序。第壹副由發動機ECU減小油門，以減少進入燃料時，發動機扭矩減小功率輸出。當ECU判定需要對驅動輪的幹預，壹個信號被傳輸到驅動輪的ASR（通常為前輪）的控制，以防止驅動輪的車輪打滑打滑，或在安全範圍內保持不變。第壹個新機型配備了ASR系統出現在1987年，梅賽德斯 - 奔馳S級轎車再次成為歷史的創造者。
隨著價格ABS系統減小，配備ABS系統，新車的人數是在1988年取得突破的臨界點的爆發式增長，開始迅速增長，ABS系統博世今年的年銷售額首次突破300萬套。技術上的突破使博世在1989年推出了第壹時間的ABS 2E系統最初是從發動機艙（液壓驅動組件）和控制臺（電子控制單元）隔離，接線必須依靠復雜的設計更改為“整合這兩個組件是“設計！ ABS 2E系統也是丟棄，並通過壹個8 K字節計算的微處理器（CPU）的速度取代了第壹塊集成電路的歷史負責的ABS控制系統的所有工作，再次寫了壹個新的裏程碑。車廠正式宣布了壹輛保時捷汽車已經安裝ABS，三年後（1992）梅賽德斯 - 奔馳保時捷車廠也決定緊跟時代步伐。
壹半的20世紀90年代的ABS系統才漸漸開始普及在量產車中。博世ABS改良版2E發射於1993年：ABS 5.0系統，除了更小，更輕外，ABS 5.0單位計算速度加倍（16 K字節）的處理器，該公司還每年慶祝第1000萬臺售出的同壹年ABS系統。
ABS和ASR / TCS系統已被世界公認的擁有者，但博世的工程團隊並不滿足，而是向下壹個更具挑戰性的目標：ESP（電子穩定度計劃，行車動態穩定系統）前進！不像ABS和TCS只能增加制動和加速的穩定性，ESP可以在與最佳的路由駕駛過程中動態平衡隨時保持車輛。 ESP系統包括轉向傳感器（監測方向盤轉角，以確定車輛行駛方向是正確的），車輪傳感器（監測每個車輪來確定車輪的速度滑動），橫擺率傳感器（周圍的垂直軸在拍攝動態車，以確定是否有車失控）和橫向加速度傳感器（在轉彎時以確定車輛是否失去抓地力轉彎時測得的離心加速度），同時，來自這些傳感器的數據來判斷所述控制單元在車輛行駛狀態，從而指示壹個或多個車輪的制動壓力的建立或釋放時，同時發動機的扭矩被調整，以使最準確的，在某些情況下甚至以每秒反應的150倍。集成ABS，EBD，EDL，ASR系統，如ESP讓車主能專註於駕駛，讓計算機輕松應付各種突發狀況。
過去的ABS和ASR的誕生做法
延續，梅賽德斯 - 奔馳S級是第壹個使用模型ESP系統（1995）。四年後，梅賽德斯 - 奔馳正式宣布全車系都將配備ESP作為標準配置。與此同時，博世於1998年和2001年的ABS 5.7推出，ABS 8.0系統仍是較好的，整個系統從2.5公斤到1.6公斤的總重量，從48千字節的處理器升級到128 K字節的運行速度，奔馳車廠主要競爭對手寶馬和奧迪在2001年所有的汽車也宣布將配備ESP作為標準配置。博世慶祝車廠在2003年超過壹萬臺和10萬臺的ABS ESP系統的出售，根據ACEA（歐洲汽車制造商協會）的調查，今天每壹位歐洲大陸範圍內產生了配備了ABS系統的新車，所有世界上也有新的汽車超過60％有此設備。
“ABS制動系統大大提高穩定性和縮短制動距離”羅伯特·博世有限公司（博世的全名）董事會成員沃爾夫岡·德裏斯說。不像安全氣囊和安全帶（汽車事故數量的比率可以通過亡來分析數整除），屬於真實數據支持更難以搶回不少人從ABS系統的“預防”地獄的大門？然而，據德國保險協會的研究，學會分析安全車造成嚴重的傷害事故發生後表明，由於引起崩潰的側交通事故亡人數的60％，30％40％是由於超速行駛，突然轉向或操作不當造成的。我們有理由相信，ABS和ASR和ESP系統由壹個顯著減少緊急車輛失去控制發生率得出。國家公路交通安全管理局（北公路交通安全管理局）估計，ABS系統拯救了14,563生活在北美的駕駛者！
從ABS到ESP，汽車工程師在努力提高行駛穩定性似乎到了極限（自成立以來近10年的民用型ESP系統），但即使再先進的電腦仍然需要適當的驅動程序操作達到最大的效果。在文章的最後，我們將向您展示如何使用ABS系統？
大多數業主都沒有遇到緊急情況（我希望永遠不要），但不知道怎麽去面對壹個關鍵的時刻來應對呢？在緊急情況下剎車時，對於快速移動的ABS制動缸系統，制動踏板是顯著異常振動和噪音（ABS系統運作中的正常現象）壹次，那麽妳應該毫不猶豫地迫使踩剎車（除非該車輛具有EBD制動力輔助裝置，否則制動力最驅動程序是不夠的），而ABS防止車輪在緊急制動鎖定現象，所以前輪的方向仍然可以控制機構。駕駛員側剎壹邊玩方向應緊急避險，避免道路障礙物的左邊，例如，應大力踩下制動踏板，迅速轉動方向盤90度左，右，回輪180度，並最終回到了左轉90度。最後要提的是ABS系統依靠精密的輪速傳感器來確定是否鎖定情況的發生？通常必須保持清潔每個車輪傳感器，防止汙垢，油，特別是附著在表面上的磁體材料，這可能導致傳感器失效或輸入錯誤信號，並影響ABS系統的正常運行。駕車前，應經常註意儀表板上的ABS故障指示燈閃爍或長發現，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），盡快應修復廠排除故障。
最後要提醒讀者的是，ABS / ASR / ESP系統，但因為這些主動安全系統，他們不應該對超速交通高科技的結晶，但它不是萬能的。 ABS過去的確挽救了很多駕駛者的生命，但不能保證讓每個司機化險為夷，是不是？
大約有ABS的壹些信息，分享如下：
目前，最新的ABS已發展到第5代（有說是第八代的信息，我不不知道真假），今天的ABS依然衍生出其他的電子控制系統，如：
1，電子牽引系統（ETC）。
2，電子穩定程序（ESP）
3，制動輔助（BA）
（註：所有制造商在稱謂系統不同，但原理是壹樣的，但大部分的ESP系統類別是來自博世）
除了ABS：
以機械，電子分類，兩者之間的區別如下：
1，電子式ABS是根據不同的車型設計，它的安裝需要專業的技術，禮服到另壹輛車，如果必須改變它的電路設計和電池容量，沒有通用性;機械式ABS的通用性強，只要車輛的液壓制動系統可以使用，妳可以從壹輛車換裝到另壹輛車，並且只要30分鐘，以進行安裝。
2，大量電子的ABS，以及成品可能沒有足夠的空間用於汽車上安裝電子ABS，相比之下，機械式ABS的小的體積，占據更少的空間。
3，電子式ABS演技的那壹刻開始的車輪鎖，612次每秒的作用;機械式ABS剎車時就開始工作，根據不同的速度，60％的作用，第二次-120 。更高
4，電子式ABS成本，相比於機械ABS更經濟。
按控制通道分類，有以下幾種：
四通道，功能：利用高附著系數，能最大限度地利用每個車輪制動的最大附著力。然而，如果汽車左右附著到較大的差異（例如水或冰的路段）的兩個輪子的系數，它會影響汽車的制動方向的穩定性。廣州本田是使用壹個四通道ABS系統。
三通道式，特點：有車制動時各種條件下良好的方向穩定性。三通道ABS廣泛用於汽車。
雙通道功能：雙通道ABS難以在方向穩定性，轉向和制動性能在各方面控制得兩個，目前使用很少
壹個信道類型，特點：結構簡單，成本低，輕型卡車的車輛在很寬的應用範圍。
防抱制動系統的基本組成部分：
ABS輪速傳感器通常包括制動壓力調節裝置，電子控制單元和ABS警示燈，在不同的ABS系統組成制動壓力調節裝置的結構和工作原理通常是不同的，電子控制單元和控制邏輯電路的內部結構也可以變化。
的ABS在以下幾個方面
品種是相同的：
（1）ABS的車超過壹定的速度（例如5公裏每小時或8公裏每小時）只後，將在在制動過程中車輪鎖往往是防抱制動壓力調節。
（2）制動時，進行控制，只有當車輪的鎖定趨勢，ABS傾向於采取鎖定車輪的防抱制動壓力調節;車輪沒有被控制的趨化作用後的鎖定，與常規制動時的制動過程系統的制動過程是完全壹樣
（3）ABS具有自我診斷功能，能工作的系統進行監測，壹旦發現影響系統正常運行會自動關閉，當故障ABS及ABS警示燈以提醒駕駛員信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統的制動。
ABS用途特點：
1，在制動過程中道路上的低摩擦系數，剎車踏板應該是壹個踏板
2，能在最短的制動距離停車場
3，當車具有較高的方向穩定性制動