另辟蹊徑的追隨者 冷戰時期, 東西方的航空競賽顯得精彩紛呈。蘇聯的圖-160轟炸機與美國B-1轟炸機的驚人相似為劍拔弩張的軍備競賽添加了殊途同歸的註腳。 另外, 1973年在巴黎國際航空博覽會上, 正在空中作飛行表演的圖-144超音速運輸機, 竟突然解體, 令在場的觀眾大驚失色。這架外形上跟英國「 ”協和”幾乎壹模壹樣的「 ”大鳥”慘劇,無疑為人類的航空事業平添了幾分悲壯。 「 ”協和”超音速客機 圖-144超音速客機 但總的來說, 國力的限制仍舊使得蘇聯略遜壹籌。壹個具有代表性的例子就是, 第二次世界大戰後, 美國發展了新的遠程戰略轟炸機B-52, 並於1955年裝備部隊。而蘇聯重量、速度、航程、載彈量與B-52相仿的轟炸機圖-95裝備部隊的時間則晚了壹年以上。 在這種情況下, 以現有的飛機為基礎,配合新出現的科技成果, 加以融合而產生新ー代戰機的做法, 就成為蘇聯航空界的慣例。因為這種方式既不必另起爐竈, 避免開發全新機種的高風險性, 同時又可以將飛機世代更新的頻率提高, 使航空戰鬥力隨時保持壹定的水準, 於是這種方式ー直被蘇聯航空界相當嚴格地遵循著——阿爾喬姆·伊萬諾維奇·米高揚生前親自掛帥設計的最後壹種戰鬥機米格-23也是如此。 F111「 ”土豚”可變後掠翼戰鬥轟炸機 1967年10月, 壹種新式戰機進入美國空軍服役, 這就是F-111「 ”土豚”。它是世界上第壹種實用的變後掠翼戰機。所謂「 ”變後掠翼”, 指的是每個機翼都分為固定翼段和活動翼段兩部分。其中的固定翼段與前機身組合成壹個整體, 而活動翼段是可以前後掠動的。 這樣壹來,通過調整掠動的角度解決了高低速飛行之間的矛盾壹壹高速飛行時用大後掠角,飛機的阻力小, 加速性好; 低速飛行時使用小後掠角,機翼展弦比大, 續航時間長, 飛機的經濟性能好且起降安全。 米格-23「 ”鞭撻者”可變後掠翼戰鬥機 美國人第壹個吃了螃蟹, 蘇聯自然也想趕個時髦。可是當時的蘇聯實際上不具備實現在後掠角、氣動控制面和飛行條件之間達到最優匹配的自動控制系統的技術。為了減少技術風險,米高揚設計局幹脆另辟蹊徑: 米格-23的機翼後掠角只有3個固定位置, 即16度、45度、72度。這不是按速度、高度、機動性由計算機飛行控制系統自動設定, 而是由飛行員手動設定的。 它的鉸接機構幹脆只是采用壹根100多毫米粗的螺栓。在蘇聯人看來, 常用的飛行條件其實不多。無非起飛著陸、巡航、空戰、全速沖刺或者逃離。 起飛著陸和低速飛行需要小後掠角, 高速巡航和空戰需要中等後掠角, 全速沖刺或低空突防需要最大的後掠角。手動控制的3個固定位置已經可以達到無級可調的大部分效果。更精微的選擇並不見得對常用情況有很大的作用, 采用自動控制反而會大大增加系統的復雜性, 實在得不償失。 雅克-38戰鬥機正在蘇聯基輔級航母上起降。這款被北約稱為「 ”鐵匠”的戰鬥機是蘇軍唯壹壹款服役的垂直起降戰鬥機, 同時也是蘇聯第壹種實用化的固定翼艦載機。不過, 1976年雅克-38首次搭載「 ”基輔”號航空母艦出巡時, 出發後不久即有近壹半故障不能飛行。主要是其發動機在垂直升降時向飛行甲板噴出灼熱氣流容易把甲板燒穿, 迫使航空母艦加裝隔熱鋼板並且用鈦合金鉚釘固定 雅克-38垂直起降示意圖 這樣看上去顯得簡單粗暴的技術障礙解決方案並不是米高揚設計局的專利。1967年7月, 在蘇聯航空節的飛行表演中, 出現了蘇聯第壹架垂直起落噴氣戰鬥機。它未經滑跑就垂直上升到50米的高度, 逐步開始水平加速, 並收起起落架, 隨後旋風般從觀禮臺掠過。飛了壹圈後,飛機又開始減速, 接近著陸點後垂直下降, 平穩著陸。 這就是雅科夫列夫設計局研制的雅克-36(正式服役後稱為雅克-38)「 ”鐵匠”戰鬥機。它也是繼英國「 ”鷂”式戰鬥機之後, 世界上第二種投入使用的垂直起落噴氣戰機。「 ”鷂”式戰鬥機賴以實現垂直起降的關鍵是其設計獨特的「 ”飛馬”MK104推力可轉向渦扇發動機。當飛機垂直起飛時 ,這種發動機前後四個噴管轉到垂直向下的位置, 在噴氣反作用力的作用下產生向上的推カ, 實現飛機垂直上升。 「 ”鷂”式垂直起降戰鬥機 「 ”飛馬”推力轉向發動機 類似「 ”飛馬”的推力可轉向發動機同樣也是當時蘇聯不具備的技術。為了實現垂直起降的功能, 雅科夫列夫設計局的解決方案跟米高揚設計局的同行如出壹轍 :既然造不出推力可轉向發動機, 那就幹脆不用。 結果壹架「 ”鐵匠”實際上裝備了三臺發動機: 兩臺是專用的升力發動機, 在垂直起降時使用; 壹臺是用作主推力的「 ”圖曼斯基”R-27V-300渦輪噴氣發動機, 在向前飛行時啟動。 由於「 ”鐵匠”的發動機各有「 ”分工”, 所以它從垂直起升到向前飛行的過渡配合過程就比較復雜, 飛機在起落階段要消耗掉機內總燃油量的1/3。如此「 ”因陋就簡”的設計雖然導致「 ”雅克-36”只有2000公斤的載彈量、100公裏的作戰半徑和有限的機載電子設備, 以致被譏諷為「 ”桅桿保衛者”或是「 ”和平鴿”, 但畢竟使得蘇聯擁有了壹種與「 ”基輔”級航空母艦(蘇聯稱為「 ”載機巡洋艦”)相配套的艦載戰鬥機。成敗得失,只能是仁者見仁, 智者見智了。 蠻力創造的奇跡 SR-71「 ”黑鳥”高空高速偵察機 話說回來, 蘇聯的航空工業並非只會跟在美國人或是西方後面亦步亦趨, 但蘇聯的航空工業也有自己的驕傲, 譬如1969年裝備部隊的米格-25。這是壹種重達22噸、可以實現「 ”雙三”(飛行速度3倍音速, 高度3萬米)性能的高空高速截擊殲擊機, 北約組織給予其的代號是「 ”狐蝠”。 在20世紀70年代, 「 ”狐蝠”魅影成了北約揮之不去的夢魘。當時美國SR-71「 ”黑鳥”高空高速偵察機的最高速度可達音速的3倍, 令普通截擊機望塵莫及, 而「 ”狐蝠”卻可以輕松地尾隨其後監視航向, 並隨時提出警告。 1971年第四次中東戰爭爆發前夕, 4架蘇聯「 ”米格-25R”進駐埃及, 不時被派往以色列上空實施偵察, 令以軍非常頭疼。壹次, 以色列空軍派出當時西方最好的戰鬥機——美制F-4"鬼怪”實施攔截。誰知「 ”狐蝠”打開加力燃燒室, 轉眼就拋開了尾追的「 ”鬼怪”。後者情急之下發射「 ”響尾蛇”空空導憚, 怎知「 ”狐蝠”快得離譜, 連導彈都攤不上。 米格-25高空高速截擊機 此時以色列的地面雷達站發現, 這架「 ”米格-25”的速度已經超過了3.2倍音速! 這足以令美國人驚呼「 ”這大概是當今世界生產的最好的截擊機”。美國人完全無法理解, 蘇聯如何能在短短幾年間制造出最高時速超過3倍音速, 還能在2.7萬米高空攜帶4枚大威力重型導彈的殲擊機。畢竟美國人自己在20世紀70年代研發的F-15戰鬥機都無法實現這壹性能指標。 至於蘇聯方面更是將「 ”米格-25”當作武庫中最可怕的武器來進行最嚴格的保密防範。這種戰鬥機壹直只配置在蘇聯本土防空部隊, 並不提供給東歐衛星國; 在蘇聯的官方文件中, 甚至不能直呼米格-25戰鬥機, 而必須以「 ”產品第84號”來代稱。 別連科以及降落在日本函館機場的米格-25 可是, 誰也沒有料到, 1976年9月6日午後1時半, 日本北海道南端的函館機場上, 竟然降落了壹架從蘇聯叛逃出來的「 ”狐蝠”戰鬥機。蘇聯空軍上尉維克多·伊萬諾維奇·別連科為西方送上了壹份做夢也不曾想到的大禮。 幾天後被卸下機翼的「 ”米格-25”由壹架美軍運輸機運至東京近郊的空軍基地, 由於蘇聯戰鬥機仍在離函館不遠的上空徘徊, 為了這800公裏航線, 2個小時的秘密夜航, 日本航空自衛隊調集了第2,6,7三個航空團的40架戰鬥機為運輸機保駕護航。隨後, 這架「 ”狐蝠”被大卸八塊, 200多名美國飛機制造、武器裝備、電子、冶金和空氣動力學方面的專家把飛機仔仔細細研究個遍。 揭開神秘面紗的「 ”米格-25”戰鬥機令美國人有些失望。專家們事後說,「 ”狐蝠”機體70%的部件是鎳合金鋼, 結構重量大, 格鬥性能差, 雖然極限速度很高, 但是並沒有想象中那麽可怕, 有些地方簡直粗糙得令人吃驚: 它的座艙狹小, 視界不好; 作為戰鬥機, 它缺少適應空中格鬥的機動性;作為截擊機, 它的雷達又沒有「 ”下視”能力, 對於對方采用低空突防戰術的飛機, 它就沒有截獲的本領了。 米格-25座艙看上去十分「 ”原始” 但美國人也不得不承認, 蘇聯工程師用相對落後的技術生產出了米格-25這種某方面性能突出的戰機。超音速3倍的飛行會使得飛機表面產生高溫, 美國為此不得不放棄常用的航空鋁合金, 改用耐熱性能強10倍的鈦合金來制造SR-71, 但鈦合金不僅昂貴, 而且難於加工, 造成成本高昂的「 ”黑鳥”機動性很差, 高速時轉彎都費勁得像火箭壹樣; 而「 ”簡單粗暴”的蘇聯人只用鎳合金鋼就做到了超音速3倍這個指標。 米格-25全機有80%是由鋼制成, 其他主要材料則是耐高溫的D19鋁合金, 而鈦合金只占8%。鋼結構比較重, 這是「 ”狐蝠”空重超過20噸的主要原因。但鋼不僅堅固、價廉、耐熱, 而且熱脹冷縮相對較小, 容易焊接, 避免了高溫鉚釘和密封件的難題。 「 ”米格-25”上的電子設備還在使用電子管, 這在已經采用晶體管固態電路的美國人看來是早就過時的做法, 但蘇聯看重的是電子管除了成熟可靠外, 電流輸出特別大, 頻帶特別寬, 不怕核爆引發的強烈電磁幹擾。 實際上, 「 ”狐蝠”雷達的設計指標就是在80千米距離「 ”燒穿”壹切已知的電子幹擾。在如此苛刻的要求面前, 當時蘇聯晶體管技術力有不逮,最後仍舊靠的是電子管的「 ”蠻力”解決了問題。這種「 ”旋風”雷達的天線直徑高達900毫米, 重達500千克, 功率更是達到600千瓦。由於發射功率太強, 蘇聯軍方嚴禁「 ”米格-25”的飛行員在地面打開雷達, 因為這種雷達發射的微波可以把300米外壹個跑過跑道的兔子當場烤熟, 所以地勤人員維護雷達的時候都是戰戰兢兢的, 生怕被這個可怕的電磁旋風卷進去。 蘇聯航空人正是用簡單粗暴的技術手段創造出了米格-25這個奇跡, 並贏得了對手的稱贊。「 ”這種飛機的制造過程, 反映出俄羅斯人極善於用取之不盡的聰明才智來彌補資源的局限。他們非常巧妙地把新老工藝結合起來, 在較短時間內且花費不多的情況下, 制造出這種技戰術性能的飛機, 而西方要達到這樣的性能則需要投入巨額經費。” 站在旁觀者的角度看, 美國人的這番評論不啻是將米格-25的設計者們大大褒獎了壹番。 最後的黑科技 1991年底, 蘇聯大廈轟然倒塌, 後蘇聯時代的俄羅斯航空工業與整個俄羅斯的國力壹樣江河日下。好在在此之前, 壹種傳奇戰機已然面世, 這就是至今仍令人如雷貫耳的蘇-27戰鬥機。 顧名思義, 這種戰鬥機由蘇霍伊設計局研發。設計局的創始人全名叫作巴維爾·奧西波維奇·蘇霍伊。1938年, 他組建以自己名字命名的飛機設計局, 開始飛機設計生涯, 但發展極不順利。 截至1949年, 蘇霍伊設計局***設計了13種飛機,但僅有少量投產, 其余的或半途而廢, 或完成後未被采用。這壹期間, 蘇霍伊的成績和名望遠遠比不了米高揚、波利卡爾波夫和拉沃什金, 1949年他的設計局也被迫關閉解散。 出人意料的是, 50年代初, 蘇霍伊東山再起, 第二次組建設計局, 很快嶄露頭角。在「 ”蘇-27”之前, 蘇霍伊設計局研發的蘇-15戰鬥機被認為是蘇軍的第壹種真正的全天候殲擊機, 晝夜皆能作戰——但它在服役期間從未參戰, 真正令其名揚四海的卻是1978年與1983年兩次誤擊韓國民航客機(擊落擊傷各壹), 被它吞噬掉的無辜者性命多達271條! 蘇-15戰鬥機因此背上了「 ”民航機殺手”的罵名, 尤遭韓國人痛恨。 蘇-15截擊機因兩次誤擊韓國民航客機而聞名於世 相比之下, 蘇-27的亮相同樣帶有幾分傳奇色彩。1987年9月13日, 挪威空軍第333飛行中隊所屬的P-3B「 ”奧利安”反潛巡邏機正在巴倫支海上空距離蘇聯海岸僅90公裏的地方, 沿蘇聯海岸向東飛行。蘇聯對空警戒雷達立即發現了這個「 ”不速之客”, 馬上派出壹架最新式「 ”蘇-27”戰鬥機前往監視。 連續追蹤監視了17分鐘的飛行員斷然采取了奇特的警告措施: 駕駛飛機從P-3B右下方快速穿過。只見「 ”蘇-27”的垂直尾翼翼尖將P-3B飛機的右翼外側發動機短艙切開壹條大口子, 迫使受傷的P-3B逃之夭夭。蘇-27就是以如此壹個漂亮的「 ”外科手術”姿態進入公眾視野的。 實際上, 蘇-27是蘇霍伊設計局從1969年開始研制的全天候重型制空戰鬥機, 屬於蘇聯趕超世界第三代(俄國標準為第四代)戰鬥機技術水平的作品。 第壹架原型機於1977年5月20日試飛成功, 3年後第壹架預生產型上天, 以後又經過修改、定型、批生產, 才陸續交付部隊使用。到1986年, 已開始形成作戰能力。 1989年6月8日, 第38屆巴黎航展開幕。兩架蘇-27戰鬥機作為蘇聯新產品首次堂堂正正地公開亮相。初次登臺的蘇-27就為法國觀眾獻上了技驚四座的高難度非常規機動飛行, 令觀者無不目瞪ロ呆壹壹只見戰鬥機以每小時約400公裏的速度從機場跑道壹端平飛而來。 突然之間, 出人意料的場面發生了, 只見蘇-27機頭猛然擡起, 壹直向上仰過去, 迎角從0度壹直拉到120度, 機尾前沖, 「 ”肚皮”朝向斜前方的天空, 差不多是安然仰臥著向前平飛, 速度也壹下降至每小時110公裏左右, 形成短暫的機尾在前機頭在後的狀態。幾秒鐘後, 機頭重新向前滑下, 又保持原來正常的平飛狀態了, 而飛行高度幾乎沒有任何變化。 這個非常規機動動作的創始人是試飛員維克多·普加喬夫。由於蘇-27飛機從平飛時安然自在的模樣, 在瞬時就可將機頭向前拉起的動作奇特得活像壹條狂怒的「 ”眼鏡蛇”, 所以這個動作被命名為「 ”普加喬夫眼鏡蛇機動”。雖然現在還有人懷疑在空空導彈時代這壹特技動作的實用價值, 但它所表現出的蘇-27戰鬥機的優異機動性能是任何人都無法否認的。 蘇-57被戲稱為「 ”拍扁了的蘇-27” 在後冷戰時代國力大不如前的俄羅斯聯邦, 蘇-27戰鬥機及其令人眼花繚亂的衍生型號(蘇-30、蘇-33、蘇-34、蘇-35以及蘇-37)儼然成為航空工業續命的拳頭產品。 直到今天, 俄羅斯所研發的新壹代戰鬥機蘇-57仍然然帶有濃厚的蘇-27印記，有人不無道理地揶揄, 蘇-57其實就是拍扁了的蘇-27······毫不誇張地說, 這種被北約組織命名為「 ”側衛”的戰鬥機, 實際上也是蘇維埃國家最後的航空「 ”黑科技”。■ 聲明： 本文摘編自《國家人文歷史》雜誌
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