首先說壹下這款發動機的背景:這款1.2T發動機是豐田ESTEC發動機家族的壹員，ESTEC是熱效率燃燒優越的economy的縮寫，也就是熱效率燃燒系統優秀的高效動力的意思，感覺別扭。該燃燒系統基於阿特金森循環。
目前ESTEC發動機有兩種，8AR-FTS和8NR-FTS，其中8AR-FTS就是漢蘭達用的2.0T。幾周前我發了壹份這款發動機的分析，有興趣的可以看看，而8NR-FTS就是我們今天要講的。
這款1.2T在豐田也叫D-4T，是直噴四沖程渦輪發動機的簡稱，也是直噴四沖程增壓發動機。
豐田1.2T發動機性能並不突出，只有85kw，185Nm。但這並不意味著這款發動機不先進。下面對該發動機采用的主要特色技術方案進行簡要分析。
1.阿特金森循環燃燒系統
豐田1.2T發動機采用阿特金森循環。阿特金森循環這個話題最近被說了很多次，是個熱門話題。簡單說壹下:阿特金森利用進氣門晚關的方法，將進入氣缸的空氣壓回進氣管的壹部分，使活塞加速的沖程長於實際用於壓縮的沖程，即膨脹比大於壓縮比。所以效率會更高。
為了降低阿特金森循環帶來的油耗，豐田1.2T發動機采用了帶中油壓控制閥和中鎖技術的VVT。雖然沒有使用電動VVT，但這種配置是傳統液壓控制VVT中最先進的。與傳統的間接傳動相比，單邊鎖定VVT技術可以更快地調整VVT。同時，由於可以提前和滯後方向調整，調整的自由度也更大。通過優化VVT控制策略來平衡泵氣損失和高膨脹比帶來的效率優化，發動機的最大熱效率最終達到了36.2%，相當不錯。
阿特金森的缺點是會影響性能，這也是這臺發動機性能不突出的壹個原因。
2.氣缸蓋與帶水套冷卻的排氣管集成在壹起。
本次設計將排氣管集成在氣缸蓋上，利用氣缸蓋的冷卻水降低廢氣溫度，避免增壓器對廢氣的超溫保護，從而滿足歐6B RDE實際道路行駛條件下的排放要求。豐田1.2T發動機的壹體式排氣管采用上下分層冷卻的方式，提高了冷卻效率。同時盡可能加長排氣通道的長度，進壹步減少四缸排氣能量的相互幹擾，提高增壓器的效率。由於采用了壹體式排氣管，豐田1.2T發動機在發動機幾乎所有工況下都能保持空氣過剩系數=1的理想狀況，整車性價比高。在190km/h的車速下，過量空氣系數可以維持在1，這對RDE排放非常有利。同時，不加濃的策略也影響發動機的最大功率。這裏有壹張圖片顯示豐田的集成排氣管與分層冷卻。
3.獨立的低溫冷卻系統。
也就是說，除了普通的發動機冷卻水循環之外，還為中冷器和增壓器冷卻準備了獨立的低溫水循環。控制采用獨立的電子水泵。這樣，中間冷卻器可以水冷。
豐田1.2T采用外置水冷中冷器。其實豐田ESTEC發動機的2.0T和1.2T都是采用外置水冷中冷器，而不是像大眾EA EA211 1.4T那樣內置集成進氣管的水冷中冷器，外置水冷中冷器的空間布局更加容易，進氣管的空間和用料要求也降低，是比較好的設計方案。其實大眾最新的EA211 1.5T evo發動機也改成了外置水冷中冷器。在這方面，可以說大眾參考了豐田的設計方案。與風冷中冷器相比，水冷中冷器的冷卻效率更高，而且由於水的熱容量大，對發動機的瞬態性能也有幫助。所以水冷中冷器是新設計的渦輪增壓直噴發動機上的常見設計，尤其是小排量的水冷中冷器幾乎成為了標準設計方案。
4.優化燃燒系統設計和多次噴射策略。
豐田1.2T采用單直噴噴油器的方案，不像2.0T采用直噴和進氣道噴射的雙噴射方案..
針對1.2T豐田特別優化了噴油器的油束設計和噴射策略，大大降低了汽油進入機油造成機油稀釋的可能性。機油稀釋是噴油器、活塞頂部設計、氣道包括奇數角設計和噴射策略制定的重要開發內容。也就是圖中提到的機油稀釋。最後，豐田1.2T發動機的機油稀釋度控制在2%左右，這是壹個不錯的結果，壹般開發要求小於5%。
在這方面，本田應該反思如何在開發過程中避免1.5T機油的稀釋。
豐田1.2T制定了復雜的多次噴射策略，主要考慮冷啟動性能，甚至在冷啟動情況下使用四次噴射。同時考慮排放優化和防止提前點火引起的超級爆震。下面兩張圖是關於豐田1.2T發動機多次噴射策略的示意圖。
超級爆震是直噴增壓發動機發展中需要考慮的另壹個重要課題。超級爆轟是點火前燃燒室存在熱點(普通爆轟發生在點火後，可以通過延遲點火來控制)引起的自燃現象。這種超級爆轟會造成超高的爆炸壓力和沖擊波，容易擊穿活塞，對發動機造成嚴重損傷，所以在研制過程中必須盡量避免。
增壓直噴發動機更容易出現超級爆震，因為增壓直噴發動機往往能在低轉速下輸出最大扭矩，導致缸內壓力和溫度比非增壓直噴發動機高，同時在大負荷下殘余廢氣會難以控制。另外，直噴發動機會導致更多的機油稀釋，這也是造成超級爆震的另壹個重要因素。
5.通過優化的VVT控制策略減少渦輪機滯後。
增壓發動機的另壹個重要問題是渦輪遲滯。這個問題主要是渦輪開始克服自身慣性，需要壹段時間。
豐田利用中央油壓控制閥雙VVT的反應速度快，在低速重載急加速時采用大氣門開度，讓更多的空氣通過渦輪，增壓器快速啟動，改善渦輪遲滯。下面的圖8顯示了這種策略對動態響應的改善效果。
6.豐田1.2t與大眾1.2T對比。
兩款發動機的對比壹直是大家關心的問題。總的來說，兩款發動機的主要技術配置比較接近，比如直噴、增壓、水冷中冷器、壹體式排氣管等技術，都有配備，水平比較接近。總的來說，我的看法是豐田的1.2T更先進，主要體現在以下幾個方面:
豐田1.2T開發的晚壹點，采用了壹些更新的技術。
比如豐田1.2T采用阿特金森循環技術，大眾1.2T還是奧托循環。直到最新壹代EA211 1.5EVO才有類似的米勒循環技術。
此外，豐田不豐富滿載面積的技術已經考慮到歐6b對RDE實際道路行駛排放的規定，大眾1.2T要到最新壹代才會考慮。
還有壹個因素就是大眾的1.2T是在1.4T基礎上開發的車型，主體結構和大部分零部件都是通用設計。這種擴展和發展往往需要在性能和重量指標上做出壹些妥協。豐田1.2T是自主研發優化的，整體效果可能會更好。
圖9顯示了豐田自己的加速對比研究結果。與大眾1.2T CVT相比，豐田在起步時略占優勢。豐田分析的主要原因是DCT的離合器完全結合需要時間，DCT的加速會後趕，但最後兩者達到的加速幾乎是壹樣的。
以上信息供大家參考，歡迎討論，發動機技術專業解讀每周都會發。歡迎轉發關註，謝謝！
豐田1.2T發動機的動力參數並不亮眼。目前主要裝配在卡羅拉和雷淩上。在說這款發動機之前，我們先簡單對比壹下目前常見的幾款1.2T發動機。
四款發動機中，標致的1.2T發動機采用三缸設計，最大功率和扭矩最高，也就是動力表現最好。大眾的EA211(新高爾夫上的那個)功率和卡羅拉的1.2T壹樣，但是扭矩比較大，最大扭矩對應的轉速是2000-3500rpm，對汽油要求比較高，要求#95。卡羅拉的1.2T發動機參數不算太出眾，但低扭矩輸出不錯。最大扭矩185N·m，可在1500rpm輸出，最高可持續4000rpm。
其實這臺發動機可以算是豐田2.0T發動機的縮小版，因為很多技術都差不多。那麽，這臺發動機有什麽特別之處呢？
1，發動機熱效率達到36%，現在奇瑞的1.5T發動機熱效率超過37%(還沒上市)；
2.采用VVT-iW超廣角可變氣門正時技術，可實現奧托循環和阿特金森循環無縫切換；
3.多次噴射、優化的噴霧形狀和強烈的滾流效應使混合更加充分，從而實現高效高速燃燒；
4.輕量化低慣性渦輪，響應速度快，可提高低速時的扭矩性能；
5.水冷中冷器和集成排氣歧管提高了廢物的冷卻效率。
總而言之，這款發動機有很多技術亮點。是否不燒機油，不積碳等。，這裏就不討論了。喜歡辯論的可以在留言區自己說！
發動機熱效率高，動力性能好，能帶來強勁的加速性能。通過在混合動力發動機和常規發動機的開發技術中加入增壓技術，實現了具有世界級高熱效率的增壓發動機。通過將排氣歧管與水冷氣缸蓋和單渦管渦輪增壓器相結合來優化廢氣溫度，可以實現出色的渦輪增壓效率。通過使用緊湊型水冷式中冷器，無論發動機的熱負荷如何，都可以根據工況顯示進氣的冷卻效果。實現了對加速器操作的實時響應和在寬旋轉範圍內產生最大扭矩。
此外，缸內強大的垂直旋轉渦流和先進的直噴技術D-4T形成了理想的空燃混合氣，實現了高效高速燃燒。此外，通過追求燃燒和損失的改善，如根據負荷控制氣門開閉正時的無級配氣正時機構VVT-iW，實現阿特金森循環(進氣側)，增壓汽油作為發動機熱效率最高可達36%。
8NR-FTS用增壓代替高壓縮比。看來發動機的誕生得益於豐田發動機技術的積累。
1)1.2T？8AR-FTS采用可變氣門正時機構VVT-iW。與傳統類型相比，擴大了變量範圍，使得阿特金森循環操作更加激進，中間鎖機制保證了可啟動性。
2)渦輪發動機的關鍵是抑制爆震。頭部集成水冷式排氣歧管、活塞冷卻燃油噴射控制機構和水套墊片將輸出提高了10%或更多。
3)中冷器是水冷的，豐田宣稱其冷卻效率高於其他公司。安裝位置是發動機的上部，氣流路徑會更短。
4)在直噴式渦輪增壓器中，空氣和燃料必須以均勻的滾流快速而均勻地混合，並快速燃燒。通過設計進氣口的形狀，保持翻滾燃燒室的形狀，噴射各種燃料。
總結:這款發動機的性能與大眾1.2T發動機基本相同，但大眾的壓縮比比豐田多0.5。大眾用的是95#燃料，豐田用的是92#燃料，多出來的壓縮比就不難理解了。
技術水平不太懂。說說我的感受吧。
特別適合城市穿梭，40-100響應很快，140以下高速動力響應也很快，這還是在沒有運動模式的情況下。
豐田家配置不高。這款車的核心成本就是這臺發動機。開起來感覺很舒服，空間也很大，這就夠了。畢竟價格在這裏。
豐田1.2T發動機也需要我們整體把握。分析這個汽車過程，油耗有不同的形式，也是把握汽車行駛過程的壹種方法。它需要獨立思考，也是壹個時間過程，需要我們自己綜合分析，來改進我們的汽車駕駛過程。
也是發動機油耗的問題，需要我們自己全面把握，壹個時間過程，整體把握。油耗也是由發動機決定的，需要自己全面了解。發動機的性能也是壹個需要我們自己提高的認知過程，需要我們自己分析。也是壹個時間過程，需要我們自己努力去改變過程，去全面把握。也是壹個需要我們自己把握方向的時間過程，也是壹個推動的過程。也需要壹個過程，需要我們全面把握，也是壹個提升自己的時間過程。
油耗也是壹個時間過程。把握動態，有好的品質，有新的收獲，還需要綜合選擇工藝，汽車性能，新的方式。也是壹個自我提升的時間過程，需要我們從整體上充分把握和提升自己。也是充分把握應用的時候，汽車駕駛的需要，也是整體把握。
需要我們自己全面掌握駕駛過程，也是需要我們全面掌握油耗的過程，質量好，對油耗也有幫助，也是壹個時間過程，需要我們自己整體分析，綜合提高。我們需要綜合分析把握，這也是壹個整體把握的過程。我們需要根據油耗來把握汽車的整體性能，也有新的考量。
特別之處:這是自吸發動機！