前陣子大眾集團CEO迪斯正式確認將於7月1日卸任大眾品牌CEO的位置，大眾品牌新CEO將由拉爾夫·布蘭德斯塔特擔任，此前拉爾夫·布蘭德斯塔特於2018年8月擔任大眾品牌COO的位置，並負責采購業務。
在面對企業轉型以及此前“軟件門”事件導致大眾、斯柯達等品牌汽車整體銷量受到影響，此時大眾高層變動、CEO迪斯率先卸任，這個舉措毫無疑問是為自己責任給了個交代。
因為軟件存在問題的關系，車載緊急呼叫系統無法正常工作，這讓第八代MK8高爾夫的交付工作產生較大的延期。受“軟件門”的牽連，大眾集團旗下的斯柯達以及奧迪等品牌均有部分車型受到影響，因此讓新車的生產和交付都被拖了後腿。
與此同時，受到海外疫情擴散影響，大眾全球停工停產近百家工廠，不僅汽車銷量出現較大的下滑，每周虧損也達到20億歐元，並且部分員工面臨失業的風險，集團發展受阻。
“軟件門”的發酵、疫情的影響、以及大眾集團轉型推進電氣化路線緩慢等問題，迪斯最終離開大眾品牌CEO的位置，但迪斯依舊是大眾集團的CEO，之後也會把更多的精力放在集團上。
為了推進電氣化轉型工作，大眾構建了電氣化進程的規劃藍圖，到2028年，大眾將在全球範圍內推出70款全新電動車型，並計劃全球銷量達到2200萬輛，其中有近壹半以上的市場會由中國貢獻。
之前擬定2025年全球生產100萬輛電動車的計劃已經提前到2023年完成，並打算在2020-2024年之間投入330億歐元對電動化進行布局。
去年大眾汽車集團就宣布將與合作夥伴***同在中國市場投資超過40億歐元，電動化出行領域的投資數額將占到總投資額的40%，涵蓋生產、基礎設施建設和電動汽車的研發。
目前在國內市場，大眾汽車將會推出10款傳統車型的插電式混合動力和純電動車型，已經上市的車型包括朗逸純電、帕薩特插混、途觀L插混、邁騰GTE、探嶽GTE、寶來純電、高爾夫純電等7款國產車型。
2020年底，大眾還將推出基於MEB模塊化平臺打造而來的首款純電ID.新車，到2025年將陸續為中國市場提供15款基於MEB模塊化電驅動平臺開發的車型。
其中，ID.初見是專為中國市場打造的純電SUV，並於年底啟動量產工作；全球車型ID.3則在上汽大眾位於上海安亭的新能源汽車工廠進行國產。
ID.系列也將會是大眾汽車在新電氣化時代所面臨的壹切挑戰中，最理想的解決方案。
為此，專為MEB模塊化電驅動平臺車型生產而全新建造的上海安亭上汽大眾新能源汽車工廠已經於2019年11月順利落成，建造新工廠僅用了12個月。
新MEB工廠允許六條不同汽車生產線同時運行，年產能計劃為30萬輛，ID.車型第壹階段的試產工作也同步展開。
新工廠在2020年10月即可開啟ID.車型的正式量產工作，結合壹汽-大眾佛山二期工廠同時啟動ID.車型生產，屆時兩工廠的年總產能可達60萬輛。
MEB作為大眾電動汽車量產設計的獨特平臺，基於此平臺打造的新車型擁有軸距更長、內部空間更大的優勢；鑒於平臺設計優勢，MEB平臺車型能夠針對車內空間布局做到最大程度的優化，讓布局更合理。
基於該平臺下的車型將搭載大眾最新的信息娛樂系統和互聯功能，讓數字化與智能化更貼近日常生活。
開啟大眾純粹電動化時代大步走，定當少不了純電車型的加持，在大眾推出的ID.家族系列中，我們看到了大眾品牌清晰的產品規劃。
ID.家族則是大眾進入電動化時代的重磅產品矩陣，並通過MEB平臺再次玩轉模塊化電驅動平臺下的出行構想。
大眾ID.家族中全部以ID.為前綴，重新打造了新產品的高度統壹認知和品牌新格局理念輸出。ID.象征著零排放、自動駕駛、直觀操作和個性化的網絡，也代表了智能設計、身份認同和前瞻科技。
ID.3是大眾ID.家族首款量產車型，也是宣告大眾汽車全面開啟電動出行時代的代表車型，其地位於大眾汽車來講自然不言而喻。除了在茨維考工廠進行組裝之外，海外德累斯頓的玻璃工廠也是ID.3的另壹個生產基地。
值得關註的壹點是，ID.3身上搭載的APP?310電機是永磁無刷電機，擁有310牛·米的最大扭矩，峰值功率為204匹馬力。
“APP”源自傳動裝置和變速箱與車軸平行的布局，電機主要零部件由大眾汽車集團零部件公司各地生產，轉子和定子由薩爾茨基特的零部件工廠生產。
新電機運用的“發夾技術”可以讓扁平的預制銅線圈以最優的方式填充在定子疊片鐵芯內，提高電機的扭矩密度和效率，即使在低轉速下也能獲得最大扭矩，如此壹來單速變速箱即可滿足轉速範圍內的運作要求。
ID.4是大眾汽車品牌首款純電SUV，該車由ID.CROZZ概念車演變而來，是繼ID.3後第二款基於MEB模塊化電驅動平臺的量產車型。
ID.4具備空間寬敞、風格運動、操作直觀和實現全面互聯的看點，先期會推出後驅版本，四驅版後期將緊隨而至，海外版ID.4會在今年上市。
作為壹臺純電SUV，其動力電池被放置在底盤靠近中央的位置，除了可以保證車輛的低重心和更好的操控性之外，還可實現平衡的軸荷分配。ID.4將提供多個電池容量版本，最長續航裏程可達500km。
"ID.初見"從其名字中不難看出這是壹臺符合“中國國情”的純電車型，是壹臺專門為中國打造的純電動SUV。
在去年廣州車展上ID.初見首秀時雖然被偽裝了，但從車身基本輪廓不難猜出這將會是壹臺基於ID.4衍生而來的中國特供車型，但在設計細節上進行了調整，根據大眾汽車的投產計劃，ID.初見也會在今年底開啟量產。
ID.ROOMZZ是繼ID.CROZZ之後的第二臺概念SUV，但這臺為中國打造的電動旗艦SUV，將作為未來大眾汽車電動旗艦SUV的模板，來擴充電動ID.家族的產品陣容。
對於壹臺接近5米長的全尺寸車型來講，ID.ROOMZZ被要求既要兼顧家用，也要滿足商務的需求，車內用料會更講究，對ID.Pilot自動駕駛的要求也會更高。
在概念車身上，ID.ROOMZZ搭載了壹臺75kW的前軸電機和壹臺150kW的後軸電機，兩臺電機的總功率將達到225kW。正常情況下該車為後驅驅動，必要時可在壹秒內通過4Motion四驅系統將動力同時分配到前後軸。
續航部分，ID.ROOMZZ電池容量為82kWh，WLTP續航裏程為450km。
除此之外，基於MEB模塊化前驅動平臺打造而來的GT概念車ID.SPACE?VIZZION、未來轎車ID.VIZZION、廂型車ID.BUZZ、運動賽車ID.R等壹系列ID.家族，是大眾汽車進軍電動化時代的完整產品陣容，也是所有車企中率先構想並打造ID.系列來規劃電動出行格局的傳統車企。
國產ID.4實拍圖曝光
但是近期有關大眾ID.4的實拍圖被曝光，大家紛紛猜測大眾可能跳過原先計劃，會讓ID.4率先在國內落地和推出，此舉是否針對國內大熱的SUV市場做出考量還未能得知，但比起ID.3和ID.初見，ID.4確實先到了壹步。
2020年於大眾而言勢必是異常關鍵的壹年，不管是歐洲市場亦或是中國市場，大眾基於MEB平臺量產的純電ID.車型在今年將會陸續量產落地和銷售。
轉型所涉及的不僅僅是平臺電動化，還有以軟件為驅動的科技業務轉型，這壹環正是大眾當前的薄弱之處。
為了推進數字化進程，落實數字化轉型路線圖和成立Car.Software是大眾汽車實現軟件驅動的兩大核心點。
之後，從車載操作系統、數字化生態系統到新出行服務，所有軟件相關工作都將由Car.Software部門完成，到2025年，會有超過10000名軟件工程師為此供職。
當然，對於壹臺電動車而言，三電系統是最為關鍵的核心零部件，其中動力電池的供應成為大眾集團最急需解決的痛點。
5月28日，大眾汽車集團（中國）與國軒高科正式簽訂合作協議，大眾汽車投資11億歐元購入國軒高科26.47%的股份，並成為其最大股東。
至此，國軒高科也將成為大眾汽車集團在國內動力電池第壹把手的供應商，如果該項目最終落地，那麽2020年既能完成最終的投資和認股結果。
大眾簽署“卡塔爾交通項目”，開發適用於當地的無人駕駛交通項目
在未來，自動駕駛將是車企們角逐過程中最重要的壹片藍海，但動力電池的供應也牽扯著產品能否順利上市跟鋪開的節奏。
面臨著特斯拉牽手松下、LG和寧德時代，寶馬與寧德時代合作、奔馳與孚能綁定、比亞迪有自家動力電池產業坐鎮等，家大業大的大眾汽車面對動力電池供應短板問題自然頗為恐慌。
2019年，寧德時代的動力電池繼續以32.31GWh的裝機量成為全球第壹，雖然其主要市場都由國內貢獻，但作為當下動力電池界的壹哥，寧德時代依然是大家抱大腿的最好人選之壹。
雖然LG化學與松下緊隨其後，但他們最大的客戶無疑都被特斯拉、奧迪、雷諾等車企鎖定；大眾想要在動力電池供應渠道上擁有絕對的話語權，並在體量上滿足未來幾十款純電產品的落地，這在當下來講頗為困難，動力電池供應問題已經成為大眾捉襟見肘的現狀。
與其被動受到牽制，不如主動出擊，從供應鏈的源頭著手直接解決問題，所以大眾拿出約11億歐元入股國軒高科成為最大股東，此舉為中國市場動力電池地供應打了壹劑強心劑。
有了這筆資金的註入，國軒高科不管是工廠擴建、產能提升、新產品研發等，都讓大眾有了絕對的底氣將第壹源問題控制在自己的手中來慢慢打磨。
此時，大眾對中國市場發起電氣化攻勢的局面顯然更穩，也能提升國軒高科在全球動力電池行業的競爭力，這是大眾電氣化時代轉型過程上另壹至關重要的壹步棋。
但在對華電氣化出行戰略的推進中，這只是大眾下的其中壹步棋子，在全球市場大眾汽車的盤算和考量更大。
早在2018年大眾汽車就已經拿出1億美元投資了加州QuantumScape公司，並新成立了壹家合資公司主攻固態電池技術開發工作，固態電池也將成為大眾未來叠代三元鋰電池的新方案，固態電池也將會是電動汽車下壹代新技術的轉折點。
根據計劃，固態電池預計會在2025年量產，使用了固態電池的e-Golf可將原300km的續航提升至750km，這個數據是非常可觀的。
位於加州的QuantumScape公司目前已經獲得超過200項獲批或待批的固態電池技術專利，根據大眾的說法，固態電池在能量密度、安全性、體積、快充方面都有更大的優勢。
大眾與其他廠商壹樣早早著手固態電池的研發，不僅僅為了在2024年-2025年之間的商業化做準備，也為了避免自己過度依賴其他電池供應商造成可能會被卡脖子問題。
不過根據此前的消息漏出，大眾汽車已經獲批近10億歐元用於在歐洲投資建設電池工廠，壹來是加強與寧德時代、三星SKI、LG化學等電池供應商的合作；二來是組建更強大的技術團隊來攻克鋰電池開發和生產工作；三來是跟合作夥伴組建大型電池工廠，減輕大量資金的註入；四來是在歐洲建立鋰電池和固態電池生產工廠，同時電池無鈷化也是大眾著手的方向。
當然，“買買買”和“投投投”是大眾汽車轉型當下很重要的壹環，此前大眾汽車集團就已經與江淮汽車集團簽署投資協議，加速大眾落實在華電動出行戰略。
大眾與江淮合作後，大眾持有安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股權，兩者還有意認購合資公司，並由江淮大眾發行新的股權，新合資公司中大眾汽車集團將持有其75%的股權，合資公司註冊資本增加至7355615280元。
根據協議內容，之後大眾集團將授予合資公司4-5款純電動車型，新建工廠2025年的年產能目標為20-25萬輛純電動車，2029年的年產能可達到35-40萬輛。
為了讓大眾汽車集團在轉型之路上減少多余的後顧之憂，不管是新建工廠、成立合資公司、鋰電池和固態電池兩步走、加大投資等，大眾勢必掃除轉型之路的障礙的決心非常堅定。
財大氣粗的大眾固然有能力繼續收割自己耕下的每壹片成果，但在電氣化大趨勢的壓力下，這家老牌車企顯然需要走得更穩、更有野心、更有魄力和更加堅定才行。
對於大眾這樣壹家全球定位的大車企而言，迪斯想要推動集團內部改革是壹件無比困難的事情，尋求改變也是迪斯想要做卻難以執行的問題，所以大眾的後路如何走壹直是行業所關註的重點。
從大眾汽車這幾年壹系列轉型的推進步伐中，貌似被大家所看好的這家車企也在為自己之後想要的拿下的成果而奮力壹搏，並且不敢掉以輕心。
電氣化時代的格局是壹片新的戰場，不管是先入局者的嘗鮮，還是後入局者的穩紮穩打，拿下這塊剛被開墾的肥地則是大家新的挑戰。於大眾而言，搭建起龐大的電氣化網絡支架不僅耗材耗力，也存在著眾多變數，但當下大眾汽車唯壹能做的就是迎頭奮進，這也是他們唯壹的選擇。
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