對於自主車企而言，三大件的技術開發往往決定了品牌能達到什麽樣的高度。最近幾年，得益於汽車產業全球化進程不斷推進，國際頂尖供應商逐漸紮根中國市場，長城、長安、奇瑞、壹汽以及比亞迪等壹線自主品牌在核心技術開發上都有了令人驚艷的表現。而僅僅在幾年之前，自主車企在這方面還被外企甩開八條街，今天我們就來聊壹聊，如今的國產車究竟是個什麽水平，又有哪些新技術正在開發。
●長城汽車
▲壹句話點評：自主首臺9DCT、9AT，不愧是SUV領導者。
▲手上有什麽？
長城汽車現役的主力是此前開發的代號為GW4B15的1.5T渦輪增壓直噴發動機，最大功率124千瓦，峰值扭矩285牛米，賬面數據是同排量主流水平。而在技術應用上，其最核心的賣點是仿照寶馬Valvetronic做了CVVL可變氣門升程系統（CVVL），同類中屬於首例，可調節氣門開啟大小，從而帶來更充沛的高轉動力輸出，好評。
變速器部分，目前服役的是自研的7DCT450，濕式離合器模塊由博格華納提供，最大可承受450牛米的峰值扭矩，從現役H6、F7以及WEY系列（2.0T）來看，雖然換擋速度不算快，但可靠性已經得到了市場和消費者的認可。
▲正在做什麽？
長城汽車現在主打的蜂巢易創公司的動力開發體系，即將推出的NE?2.0T發動機，其高功率版（NE03）高功率版最大功率180kW，峰值扭矩385Nm。不僅融入CVVL氣門升程控制，還有350bar直噴、米勒循環等先進技術，熱效率達到38.3%。
另外，在現役7DCT450變速器的基礎上，長城汽車還推出的壹臺9速濕式雙離合變速器，最大可承受扭矩400Nm，擋位更多意味著加速更平穩，高速更省油。這套全新2.0T+9DCT動力總成有望在即將推出的新壹代哈弗H6（高配）上出現。
除此之外，長城汽車還推出了檸檬和坦克兩大全新模塊化平臺，其中，檸檬平臺主要為都市SUV服務，相比現款在整車安全性、輕量化以及底盤支撐性等方面將更出色表現；而坦克平臺則用於打造越野車，首款車型是WEY旗下的坦克300車型，未來還將兼容皮卡，除了非承載式車身、四驅系統、整體橋後懸外，還平臺還將首次采用長城自研的縱置9AT變速器（行星齒輪結構）。
參考之前曝光的專利申報信息，長城甚至準備開發壹套基於特制曲軸系統打造的可變壓縮比發動機，跟日產的VC-T?2.0T發動機壹樣，能夠實現阿特金森循環。
●長安汽車
▲壹句話點評：藍鯨NE換反置式，變速器擺脫愛信鉗制。
▲手上有什麽？
長安汽車現役的有三種不同時代1.5T發動機，分別是代號JL476ZQCD的1.5T電噴、代號JL476ZQCF的1.5T直噴、以及代號JL473ZQ2的藍鯨NE?1.5T直噴，這三種動力向我們展示了長安汽車近十年來的發展歷程和技術叠代。
其中1.5T電噴發動機在現役的銳程CC、CS55PLUS上服役，最大功率115千瓦，峰值扭矩225牛米，是當年東安動力開發的產物，正置式布局（排氣在前），歧管電噴，且沒有缸蓋集成排氣，從實車來看，渦輪增壓器的響應也略顯遲緩，燃油經濟性、排放水平相比現在壹水的直噴+雙渦管+反置式發動機也略顯落後。
CS75?PLUS用的是升級後的1.5T直噴發動機，350Bar直噴系統和雙渦管增壓器的加入充分激發了其潛力，最大功率達到了131千瓦，峰值扭矩265牛米。不過這套發動機依舊是正置式布局，優勢是配的是愛信6AT變速器，雖然經濟性差點，但可靠耐用是有口皆碑。
▲正在做什麽？
最新的藍鯨NE系列有1.4T、1.5T兩種動力可選，全部換成了反置式布局（進氣在前/排氣在後），進壹步強化了“呼吸”效率，其中1.5T發動機最大功率132千瓦，峰值扭矩提升到了300牛米。
另外，新發動機還有正/副迷宮式雙油氣分離，全可變排量機油泵等等先進技術，解決之前曾出現的機油稀釋問題。變速器則統壹換成了自研的7速雙離合變速器，同樣是濕式離合器。
全新1.5T（1.4T）+DCT動力組合將逐漸取代老的1.5T+6AT，除了逸動藍鯨版、CS35PLUS藍鯨版以及UNI-T外，即將上市的銳程CC藍鯨版、CS55PLUS藍鯨版也是這個思路。
●奇瑞汽車
▲壹句話點評：第三代2.0T來了，技術宅憋了個“大招”。
▲手上有什麽？
奇瑞汽車現在主打的是第三代ACTECO?1.6T發動機，這臺發動機同樣有著濃厚的外企背景，使用了全鋁缸體、缸內直噴、小慣量渦輪等眾多新技術，在瑞虎系列、捷途品牌以及星途品牌有廣泛應用，出色的動力性能和經濟性廣受認可。
這臺1.6T發動機最大功率達到197馬力，峰值扭矩290牛米，完全是主流2.0T發動機的數據，在奇瑞汽車未來產品線上，配合格特拉克提供的7速雙離合變速箱，綜合油耗可以低至6.3L/100km，還能滿足歐Ⅵc及國Ⅵb排放標準。
▲正在做什麽？
在即將推出的星途VX上，奇瑞將首次展示最新開發的第三代ACTECO?2.0T發動機（代號SQRF4J20），其最大功率254馬力，峰值扭矩380牛米，賬面數據達到主流合資品牌的水平。
而在技術應用上，作為1.6T同系列，主流的CVVT、缸內直噴、缸蓋集成排氣、電控渦輪旁通閥、水冷中冷器等等都不會缺席。另外，該發動機很可能會首次應用類似於本田i-VTEC的可變氣門升程系統，這在自主車企中顯然也是不多見的“幹貨”。
變速器部分，除了上面提到的7DCT300，奇瑞汽車在1.5T發動機上也開始逐漸普及萬裏揚的CVT25變速器，最大可承受扭矩250牛米，且在平順性、經濟性方面相比之前的6DCT250幹式雙離合有顯著優勢。
●壹汽紅旗
▲壹句話點評：***和國長子嶄露頭角
▲手上有什麽？
紅旗HS7使用的是現在國內市場非常少見的3.0T?V6機械增壓發動機，200Bar直噴，最大功率248千瓦，峰值扭矩445牛米，賬面數據談不上出色，但好歹排量擺在那，配合愛信縱置8AT，低扭表現還是非常彪悍的。
而紅旗HS5、H7以及奔騰T99則使用代號CA4GC20TD的2.0T渦輪增壓發動機，350Bar直噴、米勒循環、可變排量機油泵、缸蓋集成排氣等先進技術壹個不落，官方透露其熱效率達到了39%。另外，這臺發動機的縱置版本將在H9上服役，最大功率185千瓦，峰值扭矩380牛米。
▲正在做什麽？
自主車企很少涉足縱置後驅架構的乘用車產品，而紅旗在這方面則表現出了“長子”的獨特氣魄，全新紅旗H9搭載的就是壹套2.0T+7DCT縱置後驅動力總成，其中的7速濕式雙離合變速器，算得上自主車企首臺縱置雙離合。
可能是為了限制排量，紅旗還申報過壹款搭載2.5T?V6發動機的H9車型，或為3.0T?V6的縮缸版本（降低活塞行程），或作為H9的單位采購車型出現。
除此之外，壹汽乘用車還申報過壹個發動機水噴射系統的專利，這項技術之前寶馬M4?GTS也用過，是跟博世協作開發的，名為WIS（Water?Injection?System），其原理是用過給發動機歧管和缸內噴高度霧化的水，降低進氣溫度，抑制爆震，從而進壹步提高壓縮比，壓榨發動機的極限性能。
●比亞迪汽車
▲壹句話點評：堅持新能源汽車道路，刀片電池好評。
▲手上有什麽？
比亞迪主打的壹直是插電式混動系統，並在現有雙擎和三擎DM系統的基礎上加推DM-i版平臺，該平臺將衍生出前驅、雙擎四驅、三擎四驅三種不同的PHEV混動系統，前面兩種不僅拉低了價位，在油耗、NVH等方面也會有所提升。
在思路上，DM-i架構不再壹味強調高性能，並多多少少借鑒了日系混動車的思路，通過優化動力耦合機構，讓發動機處於高效平穩的“省油模式”，更好得發揮電機驅動帶來的經濟性優勢，從而降低油耗。
比較遺憾的是，比亞迪目前在內燃機和變速器領域的開發進展較緩慢，對於壹臺插電式混動車，不說熱效率40%以上，起碼得米勒循環+可變壓縮比才對得起“高效”這兩個字吧？
▲正在做什麽？
另外就是比亞迪獨創的“刀片電池”技術，其輸出電壓達到570V，在先進熱管理系統的配合下，峰值電流可達800A，該電池目前在漢EV上服役，其綜合工況續航裏程達到了605公裏（高配）。更重要的是，創新的電池架構使其安全性、可靠性、使用壽命以及制造成本相比傳統的圓形電芯也有優勢。
即將在成都車展亮相的中期改款唐EV車型也將換裝最新的“刀片電池”，隨著產能提升，該類型電池將在比亞迪旗下的純電動上逐漸普及，例如秦EV、宋EV等等。
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