1，渦輪結構
渦輪增壓器的英文全稱是Turbocharger，也可以簡稱為Turbo。
左邊的紅色空腔稱為渦輪或渦輪廢氣側。葉片在受到高溫、高壓、高速的發動機廢氣後會高速旋轉。廢氣推動葉片後，會從圖中最左邊的管道(中央開口)流入排氣管，也是渦輪做功的動力提供者。
中間黃色的部分是壹根軸，它的作用是盡可能少的傳遞渦輪葉片的旋轉。這個軸的兩端都有壹個“推力軸承”，使其工作穩定。當然頭部也有冷卻油路或者油路+水路。
右邊藍色的空腔叫壓氣機，靠渦輪壹側葉片旋轉傳遞的旋轉力驅動旋轉。穿過空氣屏障的新鮮空氣從中央吸入後，被葉片轉動產生的離心力甩向機殼邊緣，同時空氣被壓縮，再從圖中右上方的藍色口流出，流向中冷器或節氣門。
圖:這是渦輪增壓器中的核心部件:風扇葉片，下面的風扇葉片是排氣側風扇葉片，上面的風扇葉片是壓縮側風扇葉片。
2.渦輪機的工作條件
渦輪增壓器的主要發熱是渦輪側接收的高溫廢氣，壹般可達800 ~ 900°c，即使風扇葉片采用鈦合金等導熱性差的材料，其熱量也會通過軸承傳遞給壓氣機側的風扇葉片。此外，高溫廢氣的流速接近音速，風扇葉片的轉速可達每分鐘20萬轉。即使軸承用機油冷卻，甚至用滾珠軸承減少摩擦生熱，其摩擦生熱也是驚人的。
圖:這是整個渦輪增壓發動機的工作流程圖:1，進氣；2.壓縮空氣；3.中間冷卻器冷卻壓縮的新鮮空氣；4.進入發動機燃燒室；5.排氣；6、進入廢氣側的風葉帶動風葉組旋轉；7.進入排氣管。
3.渦輪機應用的小歷史
渦輪增壓器由瑞士工程師阿爾弗雷德·布奇(Alfred Büchi)於1905年發明並獲得專利，其最早的實際應用是在飛機上，而第壹臺渦輪增壓發動機出現在20世紀20年代的納皮爾獅十二缸飛機發動機上，由德國人魯道夫·迪塞爾(Rudolf Dissel)於1912年應用於柴油機上。今天，被廣泛認可的汽油機用渦輪增壓器出現在1962年奧茲莫比爾)鋁215的V8發動機上，被命名為“渦輪火箭”。歐洲第壹款渦輪增壓車型是1973年寶馬2002 Turbo上的M31(1990cc)發動機。日本第壹款渦輪增壓車型是日產1979推出的塞德裏克公爵，Gloria Goliath上的L20ET發動機。
圖:1962年奧茲莫比爾推出了第壹款命名為渦輪火箭的V8發動機，馬力為215馬力/4600轉/分。渦輪在2000 rpm時開始進入正壓，最大增壓值為0.34巴。
照片:1973。2002年，寶馬搭載了歐洲首款渦輪增壓發動機，代號M31。用KKK渦輪增壓器，壓縮比只有6.9:1。通過機械燃油噴射，它可以在5800 rpm的轉速下產生170馬力。
圖:日本作為全球汽車工業前三的地區之壹，直到1979年才第壹次推出汽油渦輪增壓發動機，公爵上搭載了L20ET直列六缸發動機，但這款發動機沒有配備中冷器，最大馬力為145馬力。
雖然渦輪增壓器在汽車上使用的歷史已經有幾十年了，但並不是壹帆風順的。在第二次石油危機之前，各個汽車廠商對渦輪增壓器的應用也有不同的看法和趨勢，更多的是考慮在壹定排氣量下，擠出盡可能多的功率。所以80年代壹級方程式有1.5升輸出1000多匹的變態設定(比如本田RA166E的V6發動機達到1055匹)，而隨著這壹輪的余波，90年代開始興起的高性能渦輪增壓發動機已經成為很多車迷心中的信仰和感覺(比如福特Escort上的科斯沃斯YBT發動機，三菱的)。2005年大眾開始掀起小排量發動機渦輪增壓的浪潮(EA211，1.4升TSI雙增壓發動機)。通過與缸內直噴技術的結合，小排量發動機可以獲得與更大排量發動機相近的動力參數，這也是對地球生態環境的壹種妥協和維護。
通過以上原理和歷史的介紹可以看出，渦輪增壓器的發動機子系統其實是由多個部件組成的，自然有很多知識，比如壓縮室的A/R值，中冷器的尺寸和厚度，進氣管的材質和管徑，進氣減壓閥的靈敏度，廢氣門閥的響應等。，這會影響整個渦輪增壓系統的效率和發動機最終的功率輸出曲線。所以，對於很多車主來說，看到這麽多檢查站，妳是不是開始迷茫了？“這麽多要領，這麽高難度，怎麽才能把我的渦輪發動機玩好？”
圖:如何提高風扇葉片的效率，如何在廢氣撞擊排氣側的風扇葉片時更有效地控制轉速，是目前渦輪增壓器發展的大方向，於是VTG渦輪誕生了。
圖:中冷器中冷器是幾乎所有渦輪增壓系統必不可少的核心部件之壹。空氣經過壓氣機葉片壓縮後，空氣的密度會增加，發熱量也會增加，但高溫氣體的氧密度低，與燃料混合後燃燒效率不足，所以設計中冷器是為了降低進氣溫度。
其實渦輪增壓系統沒有那麽多困難，更別說畫重點了。作為壹個普通司機，妳只需要抓住重點，就是我們上面說的風扇葉輪組。只要妳知道它是整個渦輪增壓系統的核心部件，妳就知道從哪裏入手了。俗話說，玩好渦輪的第壹步是更換風機葉輪組。
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